Форум
Кораблекрушение "ЧЕЛЮСКИНА" в АИ-Мире "Белой ДВР"
Нико Лаич: Всем привет! Это Реал: Полярное море, 14 февраля 1934 года (передано по радио). "13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллен «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов. Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. [114] Через два часа все было кончено. За эти два часа организованно, без единого проявления паники, выгружены на лед давно подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними за несколько секунд до полного погружения. Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечен в воду. Остальные невредимы, здоровы. Живем в палатках, строим деревянные бараки. У каждого — спальный мешок, меховая одежда... Начальник экспедиции Шмидт». На лед высадились 104 человека, среди них 10 женщин и двое детей. Можно ли спасти потерпевших крушение? На этот вопрос иностранные специалисты по Арктике и обозреватели отвечали пессимистически. Положение потерпевших крушение настолько трагично, говорили они, что уже в самое ближайшее время надо считаться с возможностью новой арктической трагедии. На битый лед невозможно произвести посадку самолета и еще более невозможно подняться с него. Насколько можно предположить, имеется только одна возможность спастись: дожидаться на льду наступления теплого времени, когда находящиеся на льдине сумеют достичь на своих лодках берега или их отыщет на этой льдине ледокол. Спрашивается: выдержит ли льдина до этого времени? Вряд ли это может случиться. Таковы были прогнозы иностранных специалистов по Арктике. Эт АИ: Данное событие происходит в Мире "Белой ДВР". Предыдущего прохода "Сибирякова" (чуть было не написал "Серебрякова", знаете такого? ) в этой АИ не было. "Челюскин" кроме всех прочих задач выполняет еще и разведывательные мероприятия. Официальная цель - научные исследования и доставка дипмиссии в Японию. Вопрос: Как будет в этой АИ выглядеть сотрудничество СССР и Российской Республики по спасению челюскинцев. А вот, кстати, и готовые отклики международной прессы на эти события: "В статье английской газеты «Дейли телеграф» говорилось: «Эта история — одна из величайших историй героизма и мужества, которыми история Арктики так богата. Радио и авиация сделали спасение возможным, но радио и авиация ничего не могли бы сделать без квалифицированных и превосходных авиаторов». И далее: «Весь мир отдает должное этому превосходству русских». А вот отклики из Италии: «Удалось совершить то, что казалось выше человеческих сил... Русские показали миру волнующее зрелище человеческой солидарности». Каково Вам: "Русские показали миру волнующее зрелище человеческой солидарности." А ведь это из Реала! З.Ы. Большая просьба! Критиков "Белой ДВР" просим не беспокоиться. Мы, конечно же, знаем, что "Белая ДВР" не пережила бы 1920 года. Это обсуждение затеяно исключительно для решения технических вопросов. Заранее благодарны за любую оказанную помощь.
Иван Серебров: Нико Лаич пишет: Как будет в этой АИ выглядеть сотрудничество СССР и Российской Республики по спасению челюскинцев. Первый этап. Начало. СМИ БДВР разделились на два лагеря: 1. так им и надо, иудо-большевиеам; 2. трагедия, которую надо преждотвратить, все же русские люди, тем более дети и женщины. Общество БДВР тоже делится на две части, но не ярок выраженные. Второй этап. СССР просит помощи "всех людей доброй воли" и отдельно правительство США, помочь авиаразведкой с Аляски, как в РИ. В БДВР начинается независимое общественное движение "Поможем соотечественникам!" Туда вылетают летчики-добровольцы, подтягиваются в качестве наблюдателей пару-тройка дирижаблей погранохраны с восточно-сибирской границы. Всем им оказывается "неофициальная" помощь со стороны правительственных чиновников третьего-десятого уровня при "благодушном попустительстве" высшего руководства БДВР. "Белые" первыми находят лагерь. Шок у челюскинцев. Третий этап. В эвакуации участвуют советские (с Аляски) и двер-овские летчики. Всех вывозят, но далее отправляют в лагерь в Номе, откуда они отправляются в Ленинград. Советские СМИ превозносят подвиг советских летчиков, об участии "белых" ни слова. Но и ругать БДВР временно прекращают. Сообщения в советских СМИ выдержаны в стиле, мол, даже страдающие под гнетом белогврадейско-фашисткого режима трудящиеся Дальнего Востока собрали (деньги, продоволствие, одежду) кто что мог для наших героических полярников. Чтьо-то в этом роде. Четвертый этап. Последствий это первое мироное сотрудничество БВДР и СССР не имело, но память осталась и в нейтральных странах были проведены ряд неофициальных (нелегальных) встреч технических специалистов, обменявшихся информацией общеполитического характера. Пятый этап. Всю правду об этой истории жители СССР узнали после начала перестройки. Примерно так.
Magnum: 1. А разве этот эпизод не светился в одном из рассказов одного из прошлых конкурсов? 2. А тамошний Сикорский уже изобрел свои вертолеты?
Bastion: Magnum пишет: 1. А разве этот эпизод не светился в одном из рассказов одного из прошлых конкурсов? Он был только обозначен. Иван Серебров пишет: СССР просит помощи "всех людей доброй воли" и отдельно правительство США, помочь авиаразведкой с Аляски, как в РИ. Оно так, но... В РИ американцы на уровне правительства не предприняли ни каких активных действий. Полагаю: СССР направляет в США группу летчиков и тех. специалистов для закупки самолетов и действий по спасеню челюскинцев с Аляски. Учитывая отвратительную метереологическую ситуацию, можно предположить большое кол-во поломок самолетов (как и в РИ, - удивительно что никто из летчиков не гробанулся насмерть). В любом случае прямые действия с Аляски и транспортировка туда спасенных не возможны. Должна быть промежуточная база на территории ДВР (в РИ - Ванкарем). Нужно также учесть, что работа тяжелых самолетов практически невозможна (в РИ Ляпидевский на АНТ-4 сделал единственный рейс - вывез женщин - чудом) - из-за возможностей "ледовых аэродромов". Были проблемы и со снабжением горючим. При наличии в ДВР дирижаблей - вопрос решить легче. В РИ дирижабли были отправлены в разобранном состоянии, и собрать их толи не удалось, толи просто управились раньше. Не ясен также вопрос с ледоколами. В РИ на дальнем востоке у СССР в тот момент их просто небыло. "Литке" - ремонтировался, "Красин" был в Ленинграде (отремонтирован в рекордные сроки) и отправлен на ДВ южным маршрутом...
Седов: А что будет с "Пижмой" ?
Седов: http://phorum.pp.ru/lofiversion/index.php?t37.html
Седов: Но с другой стороны - возможно это просто криптоисторическая мистификация. Вот разбор той самой статьи: http://arctictoday.ru/region/history/200000341/
OlegM: Учитывая факт перманетного военного кнфликта с начананной импортным оружием БДВР расклад сил и средств видится иным. Нверняка СССР озаботился наличием укрепленных пунктов, коммуникаций и аэродромов на северном участке границы с БДВР. Таким образом спасение экспедиции Шмидта будет более легким. Возможно мир вообще не узнает что было крушение. Скажут что экспедиция завершилась согласно плана...
Bastion: Седов пишет: А что будет с "Пижмой" ? Да не было никакой "Пижмы"... никогда... Автор этой криптоверсии сразу обозначил что это чистая АИ: 5 декабря 1933 года. Часов в 9 или 10 утра Елизавету Борисовну привезли на причал и помогли подняться на борт "Челюскина". Почти сразу же началось отплытие.
Седов: Я вот сегодня все оригинальные статьи по этой теме прочитал и сделал вывод, что это действительно фальшивка. Беллетристика. И речь скорее всего идет о некоем реальном факте бегства зеков с вмерзшого в лед корабля. Но факт этот видимо никак не связан с "Челюскиным"
Bastion: Нико Лаич пишет: З.Ы. Большая просьба! Критиков "Белой ДВР" просим не беспокоиться. Мы, конечно же, знаем, что "Белая ДВР" не пережила бы 1920 года. Это обсуждение затеяно исключительно для решения технических вопросов. А вот политическая ситуация относится к "техническим" вопросам? Все таки интересен расклад "друзья-враги-союзники" на этот момент (1934 год) Есть мысли?
Нико Лаич: Всем привет! А наградят ли летчиков - участников спасательной экспедиции "челюскинцев" в этой Реальности званиями Героев Советского Союза (или РСФСР)?
Нико Лаич: Нико Лаич пишет: А наградят ли летчиков - участников спасательной экспедиции "челюскинцев" в этой Реальности званиями Героев Советского Союза (или РСФСР)? Кстати, в РИ американских техников, принимавших участие в спасательной операции наградили орденами Красной Звезды. А в этой Реальности будут ли награждены советскими орденми и медалями российские летчики ("Белой ДВР")? Да и примут ли советские награды "белогвардейцы"?
Нико Лаич: Всем привет! Неясно насчет ледокола "Красин"... "Когда на Севере развернулись боевые действия, то, чтобы преградить путь кораблям интервентов вверх по реке, "Святогор" и ледокольный пароход "Соловей Будимирович" затопили на фарватере в устье Северной Двины. Большая часть команды ушла сражаться с врагами трудового народа на сухопутье. Ледокол подняли и увели с собой английские интервенты. Но использовать его по назначению не смогли. ...В 1920 году дрейфующими ледяными полями ледокольный пароход Соловей Будимирович, поднятый англичанами, с большим числом людей на борту был вынесен в Карское море. Для его спасения требовался ледокол. Советское правительство обратилось с просьбой передать Свягогор в распоряжение Норвегии, организующей спасательную экспедицию. Англичане потребовали огромную компенсацию. Пришлось пойти на грабительские условия. Вместе с ледорезом Эрл Грейн (впоследствии Литке) ледокол вырвал из арктического плена пароход и людей, терпевших бедствие в течение четырем месяцев. А через год Святогор взял курс на Родину. Наше правительство выкупило его за 20 тысяч фунтов стерлингов. Ледокол стал работать на Балтике, обслуживая зимой Ленинградский торговый порт, через который молодая Советская Республика, находившаяся в тяжелом экономическом положении, вела торговлю с другими государствами. В 1927 году на 6opту ледокола появилось новое имя Красин в память о выдающемся советском дипломате и государственном деятеле, сыгравшем главную роль в возвращении судна Советской России." Не факт, конечно, что англичане передадут "Святогор" "Белой ДВР", но все же...
Крысолов: Иван Серебров пишет: в нейтральных странах были проведены ряд неофициальных (нелегальных) встреч технических специалистов, обменявшихся информацией общеполитического характера. Угу. Кое-кому в 37-ом пришьют шпионаж в пользу ДВР
Нико Лаич: Крысолов пишет: Угу. Кое-кому в 37-ом пришьют шпионаж в пользу ДВР Привет, привет! В Реале так и было... Но здесь-то другая АИстория!
Нико Лаич: Кстати, как начиналось использование авиации на Севере: "Применение самолета Еще в 1914 году Фритьоф Нансен в своей книге "В страну будущего" высказался о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении Севера, в частности для развития судоходства через Карское море и устья рек Обь и Енисей. Почти в то же время русскими летчиками были предприняты попытки применения самолетов с западной и восточной сторон северного морского пути. Исторические полеты летчика Нагурского в 1914 году у западных побережий острова Новая Земля являются, по сути дела, первым опытом полетов на самолете над полярным побережьем. Попытка применения авиации с западной стороны была менее удачна. Взятый на судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа "Фарман" после небольшой поломки хвостового оперения во время пробного полета в бухте Провидения вышел из строя и фактически больше участия в экспедиции не принимал. В 1915 году, весной, на зимовке "Таймыра" в заливе Толля /северо-запад Таймыра/ самолет был переделан в аэросани, на которых совершались поездки по заливу. Ряд лет после этого на севере наблюдалось затишье, связанное в октябрьским переворотом. В 1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция, летчик Б. Г. Чухновский возглавил полеты. Главной целью было обследование пролива Маточкин Шар. Первый полет состоялся 22 августа. В дальнейшем самолет совершал удачные полеты вдоль побережья. Самолет оказался чрезвычайно выгодным при ледовой разведке. Кроме того, с самолета выявлялись отмели и "банки", препятствующие судовождению вдоль берегов. На опыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты активизировались. В экспедиции участвовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотировал сам Б. Г. Чухновский, второй - О. А. Кальвиц /с экипажами/. Один из самолетов произвел ближнюю разведку от пролива Маточкин Шар на восток - 2 на расстояние 30 миль. Полет проходил на высоте 1000 м. Воздушная разведка реально помогла судам избрать более короткий маршрут и сэкономить время. Самолет помог выяснить ширину ледового барьера, преграждавшего путь на восток от проливов, выявить наиболее узкие места для плавания, следить за изменениями льдов."
Нико Лаич: В дальнейшем "Район применения авиации передвинулся на крайний северо-восток. На о. Врангеля было создано поселение. Здесь от мыса Северного двумя гидросамолетами были совершены смелые полеты. Затем самолеты погрузили на пароход, следовавший в Тикси. Далее в 1928 году на мощном гидросамолете "Советский Север" /на самом деле "Дорнье-Валь"/ летчик Г. Д. Красинский совершил трансполярный перелет вдоль северных побережий СССР. Летчик А. А. Волынский /с экипажем/ совершил выдающийся полет из Владивостока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов Берингова моря к мысу Дежнева. К сожалению, самолет при дальнейшем полете совершил крушение на стоянке в Ключинской губе. В 1929 году пилотом О. А. Кальвицем совершен был перелет в районе о. Врангеля с целью сбора информации о ледовой обстановке для парохода "Ф. Литке". В том же году морская Карская экспедиция получила, наконец, мощный гидросамолет "Комсеверопуть" /"Дорнье-Валь"/. Командиром на ней пошел Б. Г. Чухновский при летчике-наблюдателе А. Д. Алексееве, втором пилоте Г. А. Страубе и бортмеханике А. С. Шелагине. В Архангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля, а затем 1 августа вылетел оттуда в Югорский Шар. 18 августа самолет вылетел на разведку и обнаружил изменение в ледовой обстановке. Производившаяся в течение 8 часов полета ледразведка охватила большой район моря и осветила положение льдов у восточного побережья Новой Земли примерно до Незнаемого залива (самолет долетал до мыса Чекина) . Несколько помешали полету неблагоприятные атмосферные условия, а именно туман, временами сильно сужавший видимость. В районе южной части Новой Земли и над Карскими Воротами самолет в течение свыше часа вынужден был летать почти над самым льдом в густом тумане. Затруднена - 3 была и посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода "окно" в виде просвета в тумане, образовавшееся в северной части бухты. Вскоре после посадки бухту всю вновь заволокло туманом. Результаты разведки оказались весьма продуктивными. Была выяснена общая ледовая картина, показавшая, что общее количество льда в западной части моря заметно уменьшилось, но все же продолжало быть значительным. 11 сентября совершил полет на северо-восток от Диксона "Комсеверпуть-2". Хотя самолету и не удалось из-за почти сплошного снегопада долететь до намеченного пункта в северной части шхер Минина, места стоянки в то время судна "Белуха", но все же установленный им, например, факт начавшегося замерзания в районе устья реки Пасины был весьма полезен, как своего рода предостережение о начавшемся похолодании в данной области моря и заставил в дальнейшем особо внимательно наблюдать за развитием этого процесса в связи с задержкой выполнения карской операции. Описание работы самолетов будет неполным, если не упомянуть о попытке "Комсеверпуть-3" оказать содействие гидрографическим работам северной гидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к сожалению не удавшейся из-за встреченного в Карских воротах густого тумана и о полете "Комсеверпуть-2" с Диксона в устье реки Юрибей в заливе Ныдоямо на основанную там факторию. Стоит упомянуть и полет "Комсеверпуть" с целью приема на борт самолета трех плотников и доставки их в Диксон. Полет этот был выполнен И. К. Ивановым несмотря на трудные условия рейса с большим искусством. 24 сентября "Комсеверпуть-1" вылетел с Диксона вверх по Енисею в Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека "Комсеверпуть-3" и наконец последним, 2 октября покинул Карское море "Комсеверпуть-2", на другой день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самолета с Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в Енисейском заливе. Бухта Диксон начала покрываться не только снегом но, и молодым льдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу на чистую воду и отрыв его от воды происходил уже с небольшим трудом. Несмотря на вынужденное запоздание в прибытии западной группы самолетов и техническое состояние самолета "Комсеверпуть-1", не позволявшее использовать его для дальнейших морских разведок, была проделана большая ответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых условиях. Следует отметить достигнутые успехи в согласованности действий морской и воздушной части операции, несмотря на всю новизну поставленного опыта в Карском море, что создало доверие к авиаразведке со стороны моряков, нередко относящихся с известной осторожностью ко всяким нововведениям. Для показания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930 г. приведем несколько цифр, относящихся всего к одному из самолетов ("Комсеверпуть-2") , хотя на долю его и выпала наибольшая рабочая нагрузка по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к полетам в Карском море. Число полетов - 16 Число часов полета - 57.5 Число покрытых километров пути - около 9000."
Нико Лаич: "Применение дирижабля Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера. В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижабле "Шенандоа" /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск "неизвестной земли", лежащей к северу от мыса Барроу. В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым рациональным транспортом для достижения северного полюса является именно дирижабль, т.к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый лед в отлитие от самолета. Можно было приобрести дирижабль всего лишь за 400 тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/. 10 марта 1926 года дирижабль "Норге" под управлением его конструктора взял старт для исторического перелета через Ледовитый океан на полюс. Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/ не превышал 3 тыс. км., то дирижабль произвел промежуточную остановку в г. Гатчине /бывш. Красногвардейск/, под Петербургом /бывш. Ленинград/. Дирижабль имел следующие основные технические данные: Объем газа - 18500 куб. м Длина - 106 м Наибольший диаметр - 20 м Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л. с. Максимальная скорость - 113 км. час Вес - 13 т Полезная нагрузка - 7,35 т Потребление топлива - 210 г на л. с. в час /150 кг в час полета/ На дирижабль было погружено: - 7 16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/ Провиант - 0,5 т Лыжи, санки, палатки, оружие, инструменты - 0,25 т Запасные части моторов - 0,15 т Топливо и масло - 6,5 т ВСЕГО: 9,5 т Расход топлива при этом исходил их экономичной в 70-80 км/час скорости /100 кг в час топлива и масла/. Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и далее на Аляску подтвердил полезность применения этих воздухоплавательных аппаратов для освоения Севера. Но еще большие возможности для дирижабля открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы. Перелеты американского дирижабля "Шенандоа", германского ZR-Ш, английских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923 г. г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложившего организовать перелеты из Европы в США через северные области Европы и Канады. Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке полярных земель, метеонаблюдения. До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прославленный Осовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в 1930, так и в 1931 г. г. в Арктику Осовиахим был главным организатором полетов. Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и применение дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уровня, в частности немецкого. За рубежом освоение Арктики проходило именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты."
Нико Лаич: "Так, обширные исследования в этой и других областях были осуществлены германским дирижаблем "Граф Цеппелин" 1928 года постройки /117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене, в Германии с 1900 года/. На дирижабле было решено провести полет по трассе Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР. "Граф Цеппелин" - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состоял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правильный двадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготовленные методом "электронного литья" /экономия в весе до 25 процентов/. В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены управление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля - хвостовое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями направления /вертикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять моторных гондол. Внутри дирижабля "Граф Цеппелин" было два хода сообщения. Первый /главный/ начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные штурвалы направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройства и имел выход к пассажирским помещениям. Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с соответствующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались масляные, водяные баки, водяной балласт и все прочие грузы, насосы для перекачки бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно. За гондолой управления размещалась электростанция, соединенная /как и все службы/ телефонной связью с остальными помещениями. Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись двуспальные каюты, все жилые помещения были роскошно обставлены мягкой мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать до 28 человек одновременно. К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6 утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальниках и обособленные от помещений уборные. Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных гелием. Радиосвязь осуществлялась при помощи длинноволновой и коротковолновой установок, антенны опускались при полете под дирижабль, на их концах грузики в виде моделей дирижабля. Дирижабль имел электрокухню, приспособленную для обслуживания 50 человек в течение 5 дней полета без посадки. Для полетов в Арктике "Граф Цеппелин" имел водонепроницаемое дно гондолы для посадки дирижабля на воду, сниженный вес /замена оборудования, части мебели, посуды и т.п./. "Граф Цеппелин" был оборудован астрофизическими приборами, фотолабораторией, люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями и многими другими усовершенствованиями. В качестве полярного инвентаря на борт было загружено: 5 надувных лодок /по 5 т грузоподъемностью/, 2 байдарки, 23 саней, 12 палаток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0,5 т провианта и 200 л напитков, 4 т пеммикана /запасной провиант/ - на 60 дней. Имелась на борту радиостанция 1,5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай потери электроэнергии. Каждый участник полета был экипирован теплым шерстяным костюмом, ботинками, подбитыми медью, шерстяными фуфайками, кашне, кожаными рукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницаемым костюмом. На дирижабле было 600 л воды и почта для заброски в отдаленные районы /120 кг/. В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т.ч. радист Кренкель. 22 июля был сделан пробный полет над городом Линдау в Германии. Первый этап полета /Фридрихсгафен - Берлин/ проходил на высоте 840-900 м. Второй этап - /Берлин -Ленинград/ через Ревель /Таллин/ закончился посадкой в Ленинграде. В время третьего этапа, главного Ленинград -Архрангельск -Баренцово море - Земля Франца Иосифа/ была установлена радиосвязь с ледоколом "Малыгин"и, вскоре, непосредственно произошла встреча у острова Гукера. Полет происходил в тумане на высоте 200-300 м при встречном ветре 12 м/сек. Перелет закончился 27 июля 1931 года, т.е. через 34,5 часа после вылета из Ленинграда дирижабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки дирижабль начал дрейф. Вскоре с "Малыгина" пришла шлюпка с почтой и 6-ю людьми на борту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялся в воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль облетел Северную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стратосфера. Через некоторое время "Граф Цеппелин" приблизился к мысу Челюскина и полетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашюта с телеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков. За трое неполных суток "Граф Цеппелин" успел облететь Землю Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю. Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4 суток и 10 часов. При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов полета /"Граф Цеппелин" успел полетать и над Новосибирскими островами/. По оценкам специалистов "Граф Цеппелин" за 106 часов проделал работу, эквивалентную 2-3 годовой упорной работе с применением ледоколов. С дирижабля было совершено 90 замеров магнитных напряжений и масса других наблюдений и исследований. При этом высота подъема радиозондов достигала 20 км. Дальность полета "Графа Цеппелина" составила 13 200 км с одной пятнадцатиминутной посадкой. Данный перелет показал исключительную пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Севера. Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была потеряна вплоть до 60-70 г. г.. С этого момента за рубежом началось возрождение дирижабля, который, в основном применяется при строительстве, патрулировании лесных массивов /Канада/ и досуге."
Нико Лаич: Всем привет! Иван Серебров пишет: Пятый этап. Всю правду об этой истории жители СССР узнали после начала перестройки. OlegM пишет: Возможно мир вообще не узнает что было крушение. Скажут что экспедиция завершилась согласно плана... А что?! Вполне возможно...
Нико Лаич: Нико Лаич пишет: Не факт, конечно, что англичане передадут "Святогор" "Белой ДВР", но все же... Если же "Святогор" передадут "Белой ДВР", то что сможет заменить в РСФСР ледокол "Красин"? Не вызовет ли отсутствие у РСФСР нормального ледокола свертывание программы освоения Севера и СМП в этом АИ-мире?
Bastion: Нико Лаич пишет: Не вызовет ли отсутствие у РСФСР нормального ледокола свертывание программы освоения Севера и СМП в этом АИ-мире? Нет. Будут что-то придумывать.
Нико Лаич: Bastion пишет: Нет. Будут что-то придумывать. Привет, привет! Или все-таки англичане продадут "Святогор" "красным" - типа: с "белыми" вышла размолвка (к примеру из-за платежей по царским долгам) и ли "красные" перебили цену?
Нико Лаич: Всем привет! А спасать челюскинцев будут на гидросамолетах "Сикорский-38"! "Новая двухмоторная амфибия S-38 проектировалась так, чтобы ее характеристики были не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и той же мощности двигателей. Главное внимание обращалось на обеспечение максимальной безопасности пассажиров. При этом ставка делалась на «амфибийность» и «многомоторность». S-38 была одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Она имела ту же общую схему, компоновку и конструкцию, что и оправдавшая себя S-36. На этот раз места летчиков и пассажиров находились вне плоскости вращения винтов, что исключало психологический дискомфорт. Высокое расположение двигателей, топливных баков и органов управления снижало вероятность повреждений. Кроме того, размещение топливных баков в верхнем крыле обеспечивало бесперебойное питание двигателей, а малая протяженность бензопроводов повышала надежность их работы. Смешанная конструкция давала малый вес и не снижала прочность. При сборке, например, полностью исключалась сварка, и все соединения были на болтах. Это тоже повышало надежность конструкции. При создании S-38 большое внимание уделялось и повышению комфорта пассажиров. Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента силовой конструкции, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали красивые светильники. Приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также наличие термосов и холодильников обеспечивали пассажирам S-38 комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. В полете они могли читать газеты и журналы, разговаривать не повышая голоса, играть в бридж, курить и любоваться, пейзажами, проплывающими внизу. Последнее было особенно приятно. Верхнее крыло защищало от прямых солнечных лучей. Кабина пилотов с двойным управлением отделялась от пассажирского салона раздвижными окнами. В передней части фюзеляжа располагались почтово-багажное отделение и отсек с необходимым морским набором: бронзовым якорем и линем. Уникальная конструкция гидравлической системы выпуска и уборки шасси позволяла использовать стойки не только по их прямому назначению, но и в качестве домкратов для подъема и опускания самолета при загрузке и обслуживании. Стойки шасси могли выпускаться как одновременно, так и дифференциально, благодаря чему не только повышалась маневренность на воде, но и появлялась возможность заваливать на бок амфибию при обслуживании ее на суше. Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца был выполнен первый полет. Испытания подтвердили — машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту, впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч. На крейсерской скорости 160 км/ч запаса топлива хватало на 6 ч полета. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории и на берегу, мог самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег. Столь же легко «сбегал» и в воду. Пассажиры могли садиться в самолет и выходить из него даже в неподготовленных местах, что называется, не замочив ботинок. S-38 опробовало много ведущих летчиков, военных и гражданских, в том числе и знаменитый Ч. Линдберг, ставший шеф-пилотом «Пан Америкой». У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса. Посыпались заказы. Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, зало-женные. в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки — «S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде». Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на «русской фирме». Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг — «На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете». Газеты писали, что S-38 «произвел переворот в авиации», что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов». Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники оабирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину. Среди авиакомпаний, закупивших новую амфибию И. И. Сикорского, первое место по количеству приобретенных машин занимала «Пан Америкен». И вообще компания была неравнодушна к Сикорскому. Во многом на его самолетах она делала себе славу и деньги. Расширяя свою сферу деятельности, «Пан Америкен» задумала соединить на регулярных линиях США с Центральной и Южной Америкой. Уже в январе 1929 г. были открыты первые линии по Карибскому бассейну. Ежедневно S-38 авиакомпании стартовали с Флориды, увозя пассажиров и грузы через Мексиканский залив и Карибское море. Были налажены и регулярные почтовые перевозки. По признанию некоторых авиационных специалистов, после знаменитого перелета Линдберга через Атлантику «в авиации не было ничего более значительного, чем открытие в 1929 г. «Пан Америкен» воздушной почтовой службы». Так на «русских крыльях» прирастало могущество зарубежных авиакомпаний. Многие эмигранты верили, что а конце концов их труды и приобретенный вдали от Родины опыт не пропадут даром и когда-нибудь пойдут на пользу России. Эмигрантская пресса, отмечая заслуги И. И. Сикорского, писала: «Можно лишь пожелать нашему талантливому соотечественнику дальнейших успехов в его неутомимой деятельности на пользу будущей свободной и великой России». Когда S-38 купило чилийское правительство, шеф-пилот компании Борис Сергиевский перегнал его своим ходом по неизведанному маршруту до Сантьяго. Дальность перелета составила более 17 тыс. км. В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено 114 этих машин. 38 из них были куплены «Пан Америкен» и исполь-ювались в основном в Карибском бассейне, а также на Амазонке от Белема до Манауса."
Нико Лаич: Всем привет! Коллеги, а кто знает, был ли в 30-е годы какой-нибудь обогрев кабин и салонов самолетов? Информации по советским самолетам мне что-то не встретилось...
cobra: Костюмы вроде с подогревом+одежка теплая (навскидку), вспомните гражданская модификация ТБ-3 и Р-5 все с открытыми кабинами вначале по крайней мере. Потом уже закрытые кабины на них сделали для специальных полярных вариантов... ПО памяти, не специалист
Нико Лаич: cobra пишет: Костюмы вроде с подогревом+одежка теплая (навскидку), вспомните гражданская модификация ТБ-3 и Р-5 все с открытыми кабинами вначале по крайней мере. Потом уже закрытые кабины на них сделали для специальных полярных вариантов... Привет, привет! Спасибо большое. Это-то я знаю, а вот про дополнительные средства обогрева закрытых помещений самолетов что-то не встречал. У советских летчиков-то все открыто было (кроме спецсамолетов), но у капиталистов-то задолго до этого стали делать закрытые кабины для удобства экипажа и пассажиров...
Bastion: Нико Лаич пишет: У советских летчиков-то все открыто было (кроме спецсамолетов), но у капиталистов-то задолго до этого стали делать закрытые кабины для удобства экипажа и пассажиров... Чего-то я в сомнении...
Нико Лаич: Bastion пишет: Чего-то я в сомнении... Привет, привет! Дык капиталисты-сволочи в первую же очередь о людях думают! Кстати, как моя идея по поводу С-38? Кстати, он и в Реале использовался как парульный самолет.
Bastion: Нико Лаич пишет: Кстати, как моя идея по поводу С-38? Хорош. Надо смотреть комплектацию - где чего делать, и что-то я в сомнении насчет двигателей, не будет их еще (скорей всего) в БДВР
Нико Лаич: Bastion пишет: что-то я в сомнении насчет двигателей, не будет их еще (скорей всего) в БДВР Моторы, как и в Реале американские - 425 л.с. Пратт Уитни "Уосп".
Нико Лаич: Всем привет! Вот они красавцы! С-38 Корпуса Пограничной Стражи Российской Республики в патрульном полете. Подробнее об этих замечательных гидрасамолетах Вы можете прочитать в статье уважаемого Lord_K
Marco Polo: Вопросы: 1. Куда идет "Челюскин"? В смысле - порт назначения? Это, все же, не совсем научное судно. кого-то или что-то куда-то должно везти через Берингов пролив. В РИ - во Владивосток. Мой вариант - в Сиэттл. Мне что-то кажется, что у США в ЭТОЙ реальности хорошие отношения с ДВР (ну, это понятно - чтоб не отдать в клиенты исключительно джапам) но и несколько лучшие отношения с СССР. Как бы - для уравновешивания давления слева, от недовольных дружбой с белогвардейцами Владивостока, президент Гувер признает СССР де-факто. Это может быть стимулировано более открытой и более честной, чем в Реале, концессионной политикой. Рузвельт же только развивает быстро уже имеющиеся контакты. Или, наоборот - в Йокогаму? 2. Где конкретно границы арктических владений СССР и Российской республики Дальнего Востока. Тикси? Большой Бегичев? Устье Яны? 3. Не кажется ли Вам, что участие русских летчиков, как и в Реале летчиков американских, в этом деле может быть на частной основе? От благотворительных фондов. Или от Российский Академии Наук. Тогда контакт руководителя спасателей, скажем, что член-корреспондента Арсеньева, с советским академиком Шмидтом может быть более неформальным. офф-лайн - взгляните, пожалуйста, на http://frontiers.loc.gov/intldl/mtfhtml/mfdigcol/nlrph.html - великолепное собрание фотоколлекций на сибирско-дальневосточные темы.
Bastion: Marco Polo пишет: 1. Куда идет "Челюскин"? В Японию он идет, официально везет смену дипмиссии. На самом деле идет в разведку, проверить можно ли провести флот в Лену
Нико Лаич: Marco Polo пишет: 1. Куда идет "Челюскин"? В смысле - порт назначения? Привет, Учитель! По замыслу Bastionа: В Японию он идет, официально везет смену дипмиссии. На самом деле идет в разведку, проверить можно ли провести флот в Лену А потом, кстати, можно маршрут и до Америки продлить... Между прочим в этой АИ всем челюскинцам придется жить в палатках, ибо строить барак не из чего и не кому - советской колонии на острове Врангеля нет, и плотники и соответственно пиломатериалы в рейсе отсутствуют. Marco Polo пишет: 2. Где конкретно границы арктических владений СССР и Российской республики Дальнего Востока. Тикси? Большой Бегичев? Устье Яны? Из-за природнодной тм жадности хотелось бы назвать пограничной рекой Хатангу (и тогда бы остров Большой Бегичев был бы наш), но природная тм скромность берет своё и поэтому назову пограничной рекой Анабар. Marco Polo пишет: 3. Не кажется ли Вам, что участие русских летчиков, как и в Реале летчиков американских, в этом деле может быть на частной основе? От благотворительных фондов. Или от Российский Академии Наук. Тогда контакт руководителя спасателей, скажем, что член-корреспондента Арсеньева, с советским академиком Шмидтом может быть более неформальным. Не знаю, но мне кажется, что самолеты и летчики будут представлены в основном военными (ВВФ, Корпус Пограничной Стражи) и только один-два самолета от РАН (один из летчиков Михаил Бабушкин).