Форум
Авиационный ликбез
Panzer: Ввиду того, что в последнее время на форуме встречается все больше и больше оригинальных заявлений по вопросам авиационной конструкции и динамики полета, решил открыть эту тему.
Panzer: Итак - для начала маленькая разминка. «Указания по воздушному бою летчиков-истребителей»: ...Таран является актом величайшего героизма и самоотверженности, но отнюдь не актом самопожертвования. Таран надо уметь делать... ... Удар рекомендуется наносить сзади, имея небольшое принижение... ... К моменту удара истребитель должен иметь скорость, лишь на 10—15 км/ч превышающую скорость противника. Иначе удар будет небезопасен и для самого атакующего... Спасибо Токареву Д - помог мне в деталях восстановить то, что я просто держал в памяти. Вопрос к тем, кто полагает, что он разбирается в вопросах авиации: Почему таранный удар рекомендовалось наносить имея небольшое принижение? Ответы ожидаю в течение 5 дней, т.е. до 13.08.2006 (включительно), после чего выкладываю правильный ответ. Консультации у профессионалов и прочие "звонки другу" и "помощь зала" не возбраняются. Флейм и флуд будут считаться сознательным вредительством по отношению к теме и личным выпадом против меня.
Магомед: Панцер - может чтобы хвост винтом снести и уйти вверх - чтобы на тебя подбитый враг не гребнулся ?
Panzer: Первая версия есть. Как уже говорил - правильный ответ будет оглашен 13.08.2006. А что же остальные? Где все наши авиаспециалисты, большие знатоки и любители поспорить? Почему они вдруг замолчали? Вопрос-то простенький на самом деле.
Валерий-Хан: Согласен. Наиболее удачно таран выполнялся соприкосновением собственного винта с оперением противника- винт хоть и изгибался, но вполне еще мог "тянуть" какое-то время, тогда как супостат лишался вертикальной маневренности. Кроме того, подход снизу-сзади прикрывал атакующего от огня верхнего заднего стрелка- так как кинжальные огневые точки распространения большого не имели...
Telserg: Panzer пишет: «Указания по воздушному бою летчиков-истребителей»: А про какой таран идет речь, а я накопал такое: «За годы войны были выработаны своеобразная методика ударов и даже классификация их: таран прямой, ударный, всей массой машины - аналогичен морскому тарану (сюда же можно отнести лобовой удар), он самый опасный для жизни атакующего (такой был у Скобарихина, у Прохорова, дважды - у Ковзана). Таран неполный, с подсеканием, или условно - с чирканьем (по примеру Hестерова). Hаконец, таран безударный, то есть "рубание", как говорят летчики, винтом по главным частям вражеской машины, чаще всего по хвостовому оперению. Это так называемый классический таран, при котором, как правило, летчик благополучно садится и после замены покореженного винта может снова подняться в небо. Таких таранов среди известных ныне - большинство.»
Telserg: Валерий-Хан пишет: Кроме того, подход снизу-сзади прикрывал атакующего от огня верхнего заднего стрелка Еще как я себе представляю в этом случае летчик видел что он перерубает своим винтом, поэтому и требовалась минимальная разница скоростей.
Panzer: Молодцы ребята, версии пошли. Жаль что молчат те, кого я более всего жаждал услышать - люблю, знаете ли, весело посмеяться. Я даже особые перлы из курсантских ответов собирал... потом устал собирать. Telserg пишет: про какой таран идет речь См. инструкцию: ...Таран применять по хвостовому оперению, так как удар по крылу и фюзеляжу не всегда приводит к уничтожению самолета. Удар наносить винтом... Говорим пока о том таране, что в вашей классификации определен как классический.
Виталий: Panzer пишет: Почему таранный удар рекомендовалось наносить имея небольшое принижение? Небольшое принижение - это сзади-снизу, или это самолет идет с принижением, т.е. сзади-сверху? В первом варианте есть шанс полностью отрубить хвост и полностью лишить вражеский ероплан и вертикального и горизонтального маневра. Заодно с остойчивостью. Во втором же случае скорее всего будет сбит только киль. Но вообще-то практик тарана было до черта и больше.
Магомед: Виталий - ИМХО это как о фехтовании спорить , разных школ ...
Слава Макаров: Panzer пишет: Флейм и флуд будут считаться сознательным вредительством по отношению к теме и личным выпадом против меня. Панцер, не провоцируйте. "Против меня, Великого", ага.
Panzer: Виталий пишет: Небольшое принижение - это сзади-снизу, или это самолет идет с принижением, т.е. сзади-сверху? Если говорится, что самолет идет с принижением - значит он находится сзади и ниже того самолета, который таранит. Виталий пишет: практик тарана было до черта и больше Изумительно. А посмотреть классификацию, приведенную Телсергом - так сложно? Слава Макаров пишет: Панцер, не провоцируйте Всего лишь заранее отсекаю всякую возможность возможных флеймеров и флудеров говорить "я просто пошутил". "Преценденты были"(с) Ладно. Вечером 13.04.2006 выкладываю правильный ответ из трех пунктов. С картинками.
Telserg: Panzer пишет: Ладно. Вечером 13.04.2006 Жду, все таки интересно, когда Вы не ищете врагов, а говорите о вещах, о которых у меня очень смутные представления.
Магомед: Да , согласен - интересно в принципе !
Виталий: Panzer пишет: Если говорится, что самолет идет с принижением - значит он находится сзади и ниже того самолета, который таранит. Тогда все просто - проще лишить вражескую машину всего управления и проще ориетироваться (собственный капот не закрывает видимость). Имхо так. Panzer пишет: А посмотреть классификацию, приведенную Телсергом - так сложно? Просто я видел и другую классификацию.
Иван Серебров: Я так понимаю, все дело в аэродинамике таранящего самолета. Он ПОСЛЕ тарана теряет скорость и отваливает вниз и влево (вправо), в то время как самолет, который таранили некоторое время продолжает лететь вперед (по инерции, как говорят).
Слава Макаров: Panzer пишет: Всего лишь заранее отсекаю всякую возможность возможных флеймеров и флудеров говорить "я просто пошутил". Ээээ... Panzer пишет: Жаль что молчат те, кого я более всего жаждал услышать - люблю, знаете ли, весело посмеяться. В общем, вы меня поняли, да?
Panzer: Слава Макаров пишет: В общем, вы меня поняли, да? Я понял вас в другом. И даже не удивился. А те, кого я ожидал услышать - действительно отмолчались. Telserg, как вы там тогда говорили? засчитываем им поражение ввиду неявки? ;) Ладно, сейчас будут ответы.
Panzer: Итак, как и обещал – правильный ответ из трех пунктов с картинками. 1. Видеть, что рубишь. Telserg пишет: Еще как я себе представляю в этом случае летчик видел что он перерубает своим винтом, поэтому и требовалась минимальная разница Правильно. Обзор у летчика-истребителя в верхнюю полусферу лучше, чем в нижнюю. А вот и цитата из старенькой статьи – еще раз спасибо Токареву Д: Рубить правую половину хвоста, так как летчик во время полета обычно смотрит в левую сторону А минимальная разница скоростей (10-15 км/ч) вызвана не желанием «подойти и хорошо присмотреться», а совсем другой причиной. Еще цитата из статьи: К моменту удара истребитель должен иметь скорость, лишь на 10-15 км/ч превышающую скорость противника. Иначе удар будет небезопасен и для самого атакующего. Мы показывали пожелтевшие листки этой инструкции трижды Герою Советского Союза, маршалу авиации А. И. Покрышкину. Он внимательно прочел их, сказал: - Все верно. Так оно и было... Таранный удар - оружие летчиков с железными нервами. Попробуйте представить себе решающий миг, за который надо успеть принять решение идти на таран и провести в уме молниеносные расчеты. А затем - оглушающий треск, скрежет, встряска всей машины, вплоть до потери сознания и атакуемым и атакующим. Есть одна старая шутка о физике и аварии автомобиля: выбирается физик из покореженной машины и говорит - «Хорошо, что кинетическая энергия равна эм вэ квадрат пополам. Было бы просто эм вэ квадрат – убился бы нахрен». Я думаю мало кто из форумчан согласится на автомобиле– на скорости, скажем, 50-60 км/ч – врезаться в стоящую на обочине машину. Аналогия понятна? 2. Избегать вражеского огня. Валерий-Хан пишет: Кроме того, подход снизу-сзади прикрывал атакующего от огня верхнего заднего стрелка- так как кинжальные огневые точки распространения большого не имели... Тоже правильно. А кинжальные точки действительно были не у всех – хотя и были.
Panzer: «А теперь – слайды»(с) … или пункт 3. С картинками. Иван Серебров пишет: Я так понимаю, все дело в аэродинамике таранящего самолета. Он ПОСЛЕ тарана теряет скорость и отваливает вниз и влево (вправо), в то время как самолет, который таранили некоторое время продолжает лететь вперед (по инерции, как говорят). Браво! Как говорится - в точку! Постараюсь объяснить остальным форумчанам слова Ивана Сереброва максимально наглядно. Для начала – первая картинка. Схема сил, действующих на воздушное судно в прямолинейном горизонтальном полете Здесь все очень-очень просто. Y – подъемная сила X – сила лобового сопротивления P – сила тяги силовой установки mg – вес воздушного судна
Panzer: Самое вкусное здесь – это подъемная сила, а точнее – то, от чего она зависит. Вот формула аэродинамической подъемной силы (картинка 2): Что же мы видим в этой формуле? Все опять-таки очень просто: подъемная сила – это произведение коэффициента подъемной силы на скоростной напор и на площадь крыла воздушного судна. Увеличиваем скорость – увеличивается подъемная сила (очень эффективно – квадрат, знаете ли!). Уменьшаем скорость – уменьшается подъемная сила (опять-таки эффективно). Поэтому – внимание! при таране самолета противника тот самолет, который наносит таранный удар, теряет скорость – и соответственно уменьшается действующая на него подъемная сила. Возникает просадка - потеря атакующим самолетом высоты. Такая потеря высоты может составлять порядка метра. Теперь смотрим на картинку 3. На этой схеме мной показан момент нанесения удара винтом ЛаГГ-3 по стабилизатору Ju-88. Воздушный винт ЛаГГ-3 показан жирной красной линией. Потеря скорости при таране – и как следствие – снижение подъемной силы и потеря высоты – приведет к тому, что истребитель отведет вниз от самолета противника. Если бы атака осуществлялась с превышением – т.е. истребитель рубил бы оперение противника сверху – то просадка привела бы к тому, что истребитель навалился бы носовой частью на самолет противника. В этом случае последствия для атакующего были бы весьма и весьма существенными. Как же так, скажете вы, это получается, что истребитель толком-то и не ударит по противнику винтом? Только ударит – и его тут же вниз отведет? Еще раз – слово Покрышкину: Короток этот миг - от 0,15 до 1 секунды, но это от 30 до 75 ударов винтом по машине врага Надеюсь, теперь все, прочитавшие эту тему, поймут, что рассказы о том, как винты истребителей подобно дисковым пилам отпиливали хвостовое оперение самолетов противника – не более чем АИ. АИ с альтернативной физикой.
Panzer: Виталий пишет: Небольшое принижение - это сзади-снизу, или это самолет идет с принижением, т.е. сзади-сверху? В первом варианте есть шанс полностью отрубить хвост и полностью лишить вражеский ероплан и вертикального и горизонтального маневра. Заодно с остойчивостью. Во втором же случае скорее всего будет сбит только киль. Даже не обращая внимания на то, что вы путаете принижение и снижение, замечу: таранный удар не имел целью «перепилить фюзеляж» чтобы полностью «срубить хвост». ...Таран применять по хвостовому оперению, так как удар по крылу и фюзеляжу не всегда приводит к уничтожению самолета. Воздушный винт истребителя – не пила-болгарка. А планер самолета – не из гнилого картона. Далее. Смысл удара по оперению – не в лишении самолета противника «вертикального и горизонтального маневра». Самолет классической схемы – если его лишить стабилизатора или значительной его части – затягивается в пикирование. Первая часть авиационного ликбеза в принципе закончена. Спасибо всем принявшим участие. Очень хочется надеяться, что физическая взаимосвязь между потерей скорости и потерей высоты стала понятна всем прочитавшим тему. Очень хочется надеяться, что вы запомнили слова Покрышкина о том, что даже 30-75 ударов винтом по самолету противника за время от 0,15 до 1 секунды – это встряска всей машины с возможной потерей сознания атакующим. Продолжение следует
Виталий: Panzer пишет: Надеюсь, теперь все, прочитавшие эту тему, поймут, что рассказы о том, как винты истребителей подобно дисковым пилам отпиливали хвостовое оперение самолетов противника – не более чем АИ. АИ с альтернативной физикой. Вообще-то на том же ВИФе выкладывали фотки, что делает винт с фюзеляжем. Panzer пишет: А планер самолета – не из гнилого картона. Я вообще-то тот же "мессер" видел в изрядно разукомплектованном виде. Panzer пишет: Самолет классической схемы – если его лишить стабилизатора или значительной его части – затягивается в пикирование Значительная часть - это сколько? На вашем рисунке горизонтальное оперение практически не затронуто.
Panzer: Виталий пишет: что делает винт с фюзеляжем ...Таран применять по хвостовому оперению, так как удар по крылу и фюзеляжу не всегда приводит к уничтожению самолета. Есть и фото Б-17, киль котогого протаранил мессер. Да Британии дотянул все-таки. Виталий пишет: видел в изрядно разукомплектованном виде И что? Нельзя ли поподробнее? Виталий пишет: На вашем рисунке горизонтальное оперение практически не затронуто На моем рисунке (№3) показан момент касания винтом стабилизатора, а не вид после тарана. Потеря какой части стабилизатора критична - это для каждой машины свое. Там еще одна прелесть есть - при таране стабилизатор повреждается асимметрично - поэтому возникает несбалансированный момент, который кренит протараненный самолет. Например, если целой осталась левая половина стабилизатора, то машина войдет в левый крен. Вопрос ко всем - вторую часть ликбеза начинать? Тоже, полагаю, будет небезынтересно и поучительно.
Иван Серебров: Panzer (Танк) ведет авиационный ликбез - а чё? мне нравится! Давайте дальше!
Panzer: Иван Серебров пишет: Давайте дальше! Хорошо. Даю продолжение. Совсем простая картинка: Что означают цветные линии?
Иван Серебров: Зеленая - стояночная линия, т.е. именно так самолет будет стоять на земле. Желтая - это линия, при достижении которой (на взлете) самолет того-с, винтом землю зацепит. Оставшаяся (не знаю как этот цвет можно назвать, пусть будет коричневая) это линия, при которой самолет отрывается (приземляется). Может так, а?
Виталий: Panzer пишет: Есть и фото Б-17, киль котогого протаранил мессер. Да Британии дотянул все-таки. Хе, так на ТО американцы принципиально откзывались от ограничителя на кормовом пулемете, предпочитая отстрелить себе киль, но не пустить в хвост японца. Panzer пишет: И что? Нельзя ли поподробнее? В смысле? Конструкция там, не то чтоб сильно крепкая. Panzer пишет: . Потеря какой части стабилизатора критична - это для каждой машины свое. О! И схема для каждого случая - тоже своя. Иван Серебров пишет: Оставшаяся (не знаю как этот цвет можно назвать, пусть будет коричневая) это линия, при которой самолет отрывается (приземляется). Имхо желтая - взлетная (при таком положении должен произойти отрыв), фиолетовая - посадочная.
Panzer: Виталий пишет: Конструкция там, не то чтоб сильно крепкая Попробуйте на досуге порубить топором конструкцию, склепанную из миллиметрового дюралевого листа, усиленного приклепанными стрингерами - дюралевыми же уголками (или бульбоуголками, или зетиками, или таврами - на ваш выбор) - причем уголок этот имеет полочку двадцатку. А потом расскажете о том, насколько вам было легко это рубить. Перерубить стальной цилиндр амортстойки хвостового колеса, который находится примерно в том же месте я вам не предлагаю из чувства сострадания к вашим рукам. Виталий пишет: Panzer пишет: цитата: . Потеря какой части стабилизатора критична - это для каждой машины свое. О! И схема для каждого случая - тоже своя Вы не поняли - часть - это не правая/левая половина стабилизатора, эта та часть (доля, процент площади стабилизатора), лишившись которой протараненный самолет потеряет устойчивость и будет затянут на пикирование. А схема (эффективная) одна - подойти с принижением и запасом скорости 10-15 км/ч и ударить по стабилизатору воздушным винтом. Иван Серебров пишет: Зеленая - стояночная линия, т.е. именно так самолет будет стоять на земле. Желтая - это линия, при достижении которой (на взлете) самолет того-с, винтом землю зацепит. Оставшаяся (не знаю как этот цвет можно назвать, пусть будет коричневая) это линия, при которой самолет отрывается (приземляется). И вновь вы правы! Виталий пишет: желтая - взлетная (при таком положении должен произойти отрыв) Неверно. Иван Серебров пишет: Желтая - это линия, при достижении которой (на взлете) самолет того-с, винтом землю зацепит При взлете, при посадке. Раз с линиями правильный ответ назван - развиваю вопрос: Что будет с самолетом и летчиком, если самолет коснется земли воздушным винтом на разбеге/пробеге, когда его скорость относительно невелика - можно примерно понять из того, что происходит с самолетом во время тарана - "удар, треск, от 30 до 75 ударов за 0,15-1 секунду" А что будет с самолетом, если он коснется земли (той самой желтой линии) воздушным винтом при скорости около 300 км/ч?
Виталий: Panzer пишет: Попробуйте на досуге порубить топором конструкцию А при чем тут топор?? У винта скорость "несколько" повыше. И ударов будет.... не один. Panzer пишет: А что будет с самолетом, если он коснется земли (той самой желтой линии) воздушным винтом при скорости около 300 км/ч? Информация о возвращении ЛА после подобных случаев на базу как то проходила. Panzer пишет: Неверно. неверно, так неверно... Panzer пишет: Вы не поняли Да понял я, понял. Попытайтесь представить как таранить двухкилевой самолет.
Иван Серебров: Panzer пишет: А что будет с самолетом 1. Кирдык ему будет. 2. ЕМНИП, скапотирует он.
Panzer: Виталий пишет: А при чем тут топор?? У винта скорость "несколько" повыше. И ударов будет.... не один Все в ваших руках :) А если серьезно - не надо недооценивать прочность дюралевого фюзеляжа. Виталий пишет: о возвращении ЛА после подобных случаев на базу как то проходила Прелестно. Ссылочку дадите? Виталий пишет: как таранить двухкилевой самолет Точно так же. Наносить удар по стабилизатору в месте стыка с килем.
Panzer: Иван Серебров пишет: 1. Кирдык ему будет. 2. ЕМНИП, скапотирует он. Вот именно. Даже если и не скапотирует - это все равно падение машины. Она коснется земли, потеряет скорость, начнется просадка. См. чуть выше схему действующих на ВС сил и формулу, а также мое объяснение. Только вот просадка здесь- не просто просадка. Запас высоты у самолета, пытающегося лететь чиркая винтом по земле равен диаметру воздушного винта. Собственно это видно на схеме (линеечку я на ней специально дал)
Виталий: Panzer пишет: А если серьезно - не надо недооценивать прочность дюралевого фюзеляжа. Прочность фюзеляжа - дело вообще десятое. Критична прочность набора, а он там не сильно впечатляющий. Panzer пишет: Прелестно. Ссылочку дадите? Неа. Не помню где видел. Если сильно постараться могу найти текст, где юаровцы рубили негров вертолетными винтами. На Ми-8, ЕМНИП. Panzer пишет: Точно так же. Наносить удар по стабилизатору в месте стыка с килем. Там этому делу киль мешает....
Panzer: Виталий пишет: Прочность фюзеляжа - дело вообще десятое. Критична прочность набора, а он там не сильно впечатляющий. Понятно. Попробуйте сами разобраться что представляет собой фюзеляж типа полумонокок. Если дня за три не сможете - напишите здесь, я постараюсь объяснить. Виталий пишет: Не помню где видел Если вспомните - скажите. Виталий пишет: могу найти текст, где юаровцы рубили негров вертолетными винтами. На Ми-8, ЕМНИП. Очень занимательно. Давайте текст, а я объясню, в чем сходство и разница с рассматриваемой ситуацией. Виталий пишет: Там этому делу киль мешает Да? Т.е. по вашей идее конструкция киля принципиально отличается отконструкции стабилизатора? Очень занимательно. Объясните, чем.
Panzer: Виталий пишет: Прочность фюзеляжа - дело вообще десятое. Критична прочность набора, а он там не сильно впечатляющий. Понятно. Попробуйте сами разобраться что представляет собой фюзеляж типа полумонокок. Если дня за три не сможете - напишите здесь, я постараюсь объяснить. Виталий пишет: Не помню где видел Если вспомните - скажите. Виталий пишет: могу найти текст, где юаровцы рубили негров вертолетными винтами. На Ми-8, ЕМНИП. Очень занимательно. Давайте текст, а я объясню, в чем сходство и разница с рассматриваемой ситуацией. Виталий пишет: Там этому делу киль мешает Да? Т.е. по вашей идее конструкция киля принципиально отличается отконструкции стабилизатора? Очень занимательно. Объясните, чем.
Виталий: Panzer пишет: Объясните, чем. В двухкилевом вариатнте - местоположением. Насчет текста посмотрю - постараюсь завтра-послезавтра.
Panzer: Panzer пишет: по вашей идее конструкция киля принципиально отличается отконструкции стабилизатора? Очень занимательно. Объясните, чем. Виталий пишет: Panzer пишет: цитата: Объясните, чем. В двухкилевом вариатнте - местоположением. Я спросил - чем по конструкции киль двухкилевого самолета отличается от стабилизатора? Имеется в виду - в плане прочности? Вы всерьез полагаете, что рубить винтом фюзеляж легче, чем оперение?
Виталий: Panzer пишет: Вы всерьез полагаете, что рубить винтом фюзеляж легче, чем оперение Нет. Я полагаю, что рубить вертикальное оперение, чтоб потом добраться до горизонтального - довольно сложно.
Panzer: Виталий пишет: рубить вертикальное оперение, чтоб потом добраться до горизонтального Рубится и киль, и стабилизатор одновременно. Вот вам еще одна картинка - МиГ-3 и хвостовое оперение Do-17. На схеме обохначены: 1. Сечение стабилизатора А-А 2. Сечение киля в районе стыка со стабилизатором 3. Сечение фюзеляжа Б-Б Надеюсь, теперь вы поймете, почему рубить рекомендовали все-таки стабилизатор, а не фюзеляж. Если с тараном все - продолжим о чирканьи винтом по земле?
Panzer: Подводя итог под вопросом о двухкилевом оперении могу порекомендовать посмотреть эту картинку: http://img212.imageshack.us/img212/2452/do21741yc.gif После выходных продолжу разговор о чирканьи винтом - будем разбирать один примерчик.