Форум
Автомобильное. Заднемоторная компоновка победила
Panzer: Аэродинамические Татры http://mkmagazin.almanacwhf.ru/venicle/tatra_87.htm Фольксваген http://www.beetle-club.ru/history/history1.htm Фиат 600 http://www.topicauto.net/?id=515 Советские разработки: http://www.zr.ru/arch47347.html Американцы тоже в стороне не стояли: http://blog.modernmechanix.com/2006/07/12/new-patents-forecast-your-1942-car/ --------------------- Поехали?!
Вандал: Не победит. Заднемоторные легковушки отличались дрянной устойчивостью на дорогах. Это очень серьёзный недостаток. Конечно, можно нарастить массу, но тогда где выигрыш?
Вандал: Ответ от Panzer: Для устойчивости важна величина распределенной массы на передней оси, а при ВАГОННОЙ компоновке эта величина вполне приемлима (ведь ЦМ смещается вперед). Кстати и радиус разворота становится неплох.
Telserg: А для электродвигателей есть какие-либо преимущества при заднемоторной компановке?
Вандал: Telserg пишет: А для электродвигателей есть какие-либо преимущества при заднемоторной компановке? Насколько понимаю, сам по себе электродвигатель легче. Вот аккумуляторы к нему тяжёлые. Но их и размещают под полом.
Panzer: Telserg пишет: для электродвигателей 1. Возможны два принципиально различных варианта установки электродвигателей на автомобиль: - электродвигатель+трансмиссия классического вида - схема "мотор-колесо", когда каждое из колес оснащено собственным электродвигателем и колесным редуктором. 2. В первом варианте особых преимуществ у заднемоторного электромобиля перед заднемоторным же автомобилем не видно. Во втором варианте - о заднемоторной компоновке говорить нельзя. 3. Проблема аккумуляторов: они тяжелые и объемные. Размещение их под полом возможно, но только в том случае, если не требуется их частое периодическое ТО, иначе (из-за необходимости обеспечения доступа) высота пола салона и, соответственно, всего автомобиля, существенно возрастает. 4. Какова ниша электромобилей в 40-50-е годы с учетом несовершенства аккумуляторов и малой их емкости? Интересно сочетание заднемоторной компоновки и автомобильного ГТД (в реальности было на опытном автомобиле "Ровер")
Panzer: При фактически той же, что и у ЗИМа вместимости, «Чита» [НАМИ-013] была длиной всего 4900 мм – на 450 мм короче и на 500 кг легче ГАЗ-12. Испытания показали: на 100 км НАМИ-013 расходует в среднем 13,5 л бензина, ГАЗ-12 – 16–17 литров. А максимальная скорость «Читы» – 130 км/ч – была на 5 км/ч выше. Фотография: http://www.zr.ru/show_image.pl?url=/pics/4/7347/267975.jpg
Chelpanov: Panzer пишет: Фотография: http://www.zr.ru/show_image.pl?url=/pics/4/7347/267975.jpg Морда как у бульдога
Panzer: Chelpanov пишет: Морда Вы на ФИАТ-Мультипла посмотрите. Первый в мире минивэн. На шасси ФИАТ-600, известного у нас как "горбатый Запорожец". А на фото хорошо видно, насколько НАМИ-013 меньше, чем ЗИМ с салоном того же объема. А НАМИ-050 "Белка"! Ведь мог бы быть советский "народный автомобиль".
Chelpanov: А фото Белки есть? Я не нашел.
Panzer: Ссылка на "Белку" НАМИ-050: http://www.zr.ru/arch43441.html Верхнее фото - НАМИ-050. Внизу: НАМИ-050, НАМИ-031, НАМИ-050 с/х вариант МЗМА-444 (ЗАЗ-965), С3А А как вам "Гиа-Селена"? http://www.zr.ru/show_image.pl?url=/pics/4/7347/267979.jpg Тут уж морда (она справа) точно не бульдожья. А почему? Потому что НАМИ-013 это машина дизайна одной эпохи, а "Селена" - другой. Ведь и 968-й "Запорожец" не похож на 965-й, да и Татры меняли стиль ;)
dragon.nur: Panzer пишет: а шасси ФИАТ-600, известного у нас как "горбатый Запорожец". Навет. От Фиата остался только внешний вид. Начинка полностью своя. Panzer пишет: Для устойчивости важна величина распределенной массы на передней оси, "Полметра до смерти" (с) не помню. Сминаемые зоны у таких авто малы, больше гибнет в авариях до определённого момента (широкого применения выч.техники и испытаний на устойчивость) -- слушок -- "не бери это гуано, в аварию попадёшь -- своими ногами не уйдёшь". Да и на экспорт будут менее охотно брать по тем же причина. Сугубое имхо, конечно. Panzer пишет: Ведь и 968-й "Запорожец" не похож на 965-й А этот дизайн сдёрнули у Nsu.
Panzer: dragon.nur пишет: От Фиата остался только внешний вид Размеры и принципы компоновки dragon.nur пишет: "Полметра до смерти" (с) не помню "Опасен на любой скорости"(с) - акцент был именно на плохую устойчивость заднемоторного Шевроле-Корвайра, но там распределение масс было ни к черту. Кстати, в "Селене" морда ненамного короче жигулевского капота. И двигатель в салон не въезжает при аварии. dragon.nur пишет: слушок -- "не бери это гуано, в аварию попадёшь -- своими ногами не уйдёшь". Да и на экспорт будут менее охотно брать по тем же причина. Сугубое имхо, конечно См. ссылку на США: этим интересовался Форд. А он взял бы ценой машины и нашел бы способ заткнуть глотку журналистам. Серьезный был дед. dragon.nur пишет: А этот дизайн сдёрнули у Nsu Хорошо, сравните Татры 77/87 и 603. Дизайн оригинальный. Не в том дело, что копировали, а в том, что морда как у бульдога соответствует одной эпохе, а более стремительные формы - другой.
Вандал: dragon.nur пишет: Panzer пишет: цитата: Ведь и 968-й "Запорожец" не похож на 965-й А этот дизайн сдёрнули у Nsu Или у СИМКА-1100.
dragon.nur: Panzer пишет: "Опасен на любой скорости"(с) - акцент был именно на плохую устойчивость заднемоторного Шевроле-Корвайра, но там распределение масс было ни к черту. Кстати, в "Селене" морда ненамного короче жигулевского капота. И двигатель в салон не въезжает при аварии. Нет. Про полметра -- это о вагонной компоновке. (с) вроде как, всё-таки, Шпигель в прошлом уже веке. Двигатель в салон не въезжает, но въезжает предмет, в который попадает машина. При правильно вписанной силовой схеме двигатель тоже защита -- своей инерцией ломая то, во что попал.
Panzer: dragon.nur пишет: двигатель тоже защита -- своей инерцией ломая то, во что попал После того, как исчезли рамы - двигатель стал въезжать в салон. И Белка, и Селена - "вагоны". Но разница существенная. dragon.nur пишет: это о вагонной компоновке. (с) вроде как, всё-таки, Шпигель в прошлом уже веке Журналистам нужно давать денюжку.
dragon.nur: Panzer пишет: После того, как исчезли рамы - двигатель стал въезжать в салон. После того, как задняя подвеска "классики" из рессорной стала рычажно-пружинной -- это только усилилось. Мост/кардан как упор работают.
Chelpanov: Panzer пишет: А как вам "Гиа-Селена"? Эта мне больше нравится
Panzer: dragon.nur пишет: это только усилилось Вот видите? Готовый материал для статьи 195... года: "Переднеприводные автомобили - убийцы". Вот так заднемоторные "Форды" (см. американскую ссылку) ставили бы крест на "Ситроенах" :)))
Panzer: Chelpanov пишет: Эта мне больше нравится Просто 1960-е вам ближе
Вадим Давыдов: Один из основных параметров, влияющих на устойчивость и комфорт пассажиров автомобиля - это межосевое расстояние, или "база". Сегодня оптимум находится где-то между 2500 и 3000 см. Во всех приведённых здесь моделях этот показатель далёк не только от идеала, но даже и от оптимума. Кроме "советского представительского".
Panzer: 1. Играет роль не только база, но и параметры подвески, параметры автомобиля вообще. 2. НАМИ-013 - база чуть меньше ЗиМовской. При меньшем весе и лучшем распределении нагрузки по осям. Вагон, как-никак.
dragon.nur: Panzer пишет: Готовый материал для статьи 195... года: "Переднеприводные автомобили - убийцы" Переднеприводные проще делать с поперечным расположением двигла. Чтобы его начать задвигать в салон, нужно очень много суметь (у меня получилось едва не )
Panzer: dragon.nur пишет: Переднеприводные проще делать с поперечным расположением двигла Почему же это пошло в массы только с "Мини"? :) dragon.nur пишет: Чтобы его начать задвигать в салон, нужно очень много суметь (у меня получилось едва не ) У вас Ситроен-де шво или современная модель, у которой специально рассчитаны сминаемые зоны? Давайте сравнивать 40-е с 40-ми, 50-е с 50-ми, а не 40-е и 90-е, хорошо?
dragon.nur: Panzer пишет: Почему же это пошло в массы только с "Мини"? У того же Долматовского это подробно разжёвано. ;) проблемы были с коробками передач и нагрузкой на ось (даже с продольным двигателем ухитрялись недогрузить ведущие колёса, но это компоновочные извраты по типу.. не помню название, но машина была в "Тени" с Алеком Болдуином). Panzer пишет: У вас Ситроен-де шво или современная модель, у которой специально рассчитаны сминаемые зоны? Давайте сравнивать 40-е с 40-ми, 50-е с 50-ми, а не 40-е и 90-е, хорошо? ;) у меня был "Спутник" ака ВАЗ-2108
Panzer: dragon.nur пишет: проблемы были с коробками передач и нагрузкой на ось dragon.nur пишет: Переднеприводные проще делать с поперечным расположением двигла Так проще или проблемы? ;) dragon.nur пишет: у меня был "Спутник" ака ВАЗ-2108 ОК. Давайте не сравнивать 40-50-е и начало 80-х, хорошо? Хотите говорить о переднеприводных - говорите о переднеприводных моделях 40-50-х
dragon.nur: Panzer пишет: Так проще или проблемы? Простота проблем не отменяет. Как известно, есть множество простых, очевидных неправильных решений Если серьёзно -- то до появления относительно высокооборотных и малообъёмных двигунов, а также улучшения сопромата/материаловедения проблемы будут. Заодно прививается отношение к машине как к потребительскому товару -- ничуть не в меньшей степени, чем появлением Форда-Т.
Panzer: dragon.nur пишет: Простота проблем не отменяет Скажем так - до разворота двигателя поперек машины при переднеприводной схеме додумались отнюдь не сразу. Зачем прогрессорствовать? dragon.nur пишет: до появления относительно высокооборотных и малообъёмных двигунов Какие именно двигатели вы имеете в виду? Приведите, пожалуйста, пример. dragon.nur пишет: а также улучшения сопромата/материаловедения проблемы будут Сопромат - это наука о сопротивлении материалов. Вероятно, вы имели в виду появление современных методов расчета конструкций? Так программы SolidWorks не было в 1960-х ни у конструкторов заднемоторных, ни у конструкторов переднеприводных автомобилей. Опять-таки, что вы имеете в виду под улучшением материаловедения? Появление новых материалов? dragon.nur пишет: Заодно прививается отношение к машине как к потребительскому товару Вообще не понял. "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения"(с) Относительно недорогой автомобиль вполне соответствует этому принципу вне зависимости от конструкции привода, если конечно не вспоминать высокую стоимость изготовления ШРУС и их низкую надежность в 1950-х
John Smith: Panzer пишет: После того, как исчезли рамы - двигатель стал въезжать в салон. А кто сказал что рамы исчезли?Их имеют большинство SUV да и некоторые седаны.Форд Краун Виктория,например.За это,кстати,его так любят копы.Кроме того,многие легковушки имеют подмоторные рамы,которые никак не дадут мотору въехать в салон.Навскидку Шеви Импала,Форд Торас,Форд Эскейп.
dragon.nur: Panzer пишет: Какие именно двигатели вы имеете в виду? Приведите, пожалуйста, пример. Тот же мини. Конструктор исходил из имевшегося маломощного двигла. По сопромату -- нет. Снизили запасы прочности и ресурсы узлов. Материалы -- дело вторичное, солидуоркс -- тем более :) . Вместо ШРУС применяли сдвоенные карданы, например, хоть это и неприятно для водителя.
Panzer: John Smith пишет: Их имеют большинство SUV Мы говорим о других машинах. dragon.nur пишет: Тот же мини. Конструктор исходил из имевшегося маломощного двигла Неверно. По Мини - ВПЕРВЫЕ задание на автомобиль начиналось с ограничения ДЛИНЫ. dragon.nur пишет: Снизили запасы прочности и ресурсы узлов Теориями, позволяющими снизить запас прочности, когда начали заниматься? dragon.nur пишет: Материалы -- дело вторичное Генри Форд с вами не согласился бы. dragon.nur пишет: Вместо ШРУС применяли сдвоенные карданы Габариты ШРУС и сдвоенных карданов? Как все это впихнуть в колею при поперечном расположении двигателя?
Panzer: Еще один заднемоторник: Rover gas-turbine motor car This was the world's first gas-turbine motor car, designed and built by the Rover Company Ltd, UK. This prototype is a standard Rover 75 saloon converted to an open-topped two-seater motor car that ran on gas rather than petrol. Neither the conventional clutch or gearbox were used, and a reverse gear was fitted. The engine unit is a two-shaft Rover T8 gas turbine, which develops 200 hp at 40,000 compressor revolutions per minute (rpm). Fuel consumption was very high at only four miles to the gallon.
dragon.nur: Panzer пишет: Неверно. По Мини - ВПЕРВЫЕ задание на автомобиль начиналось с ограничения ДЛИНЫ. И двигла тоже. Британия в тот момент довольно бедная страна. Panzer пишет: Теориями, позволяющими снизить запас прочности, когда начали заниматься? В 1920-х, насколько мне память не изменяет. Причём первыми были не авиаторы, а судостроители.Panzer пишет: Габариты ШРУС и сдвоенных карданов? Как все это впихнуть в колею при поперечном расположении двигателя? Очень просто. Двухвальная компоновка КПП + главная передача "сбоку" двигла. Проблема была в ходимости карданов, и солидной тряске на руле в повороте. У ДеШво, емнип, в первых вариантах именно они были, а не ШРУС.
Panzer: dragon.nur пишет: И двигла тоже Но поперечное расположение - определялось именно ограничением по длине. Мощность же двигателя никакого отношения к этому не имеет. dragon.nur пишет: В 1920-х, насколько мне память не изменяет Похоже мы гопорим с вами о разных вещах dragon.nur пишет: У ДеШво, емнип, в первых вариантах именно они были, а не ШРУС У ДеШво - попечное расположение двигателя? Вы уверены? Посмотрите-ка здесь, очень хорошо видно (пунктирная линия на виде сверху): http://www.citroen-club.kiev.ua/legends/2cv6.htm
dragon.nur: Панцер, я конкретно о карданах, а не о двигле. Расположение двигла 2cv (я помню его компоновку, хоть и не досконально) в данном случае непричём, потому что можно увязывать карданы в плотную спарку. Михаил, вы что, ураловский сухарник не видели на передней оси? Есть методы, но просто возни вокруг такого техобъекта более чем достаточно.
Panzer: Отвечаю только вашими словами: dragon.nur пишет: можно увязывать карданы в плотную спарку... Есть методы, но просто возни вокруг такого техобъекта более чем достаточно. dragon.nur пишет: Простота проблем не отменяет. Как известно, есть множество простых, очевидных неправильных решений :) Можно заниматься возней в более чем достаточных объемах вокруг увязки карданов в плотную спарку. А можно использовать задний привод и не морочить с этим голову. Кстати, в реальности в 1960-х в Европе по новым машинам соотношение по заднемоторным-переднеприводным-классике было примерно 60-30-10 (если Долматовский не врет). Кстати, отвлекаясь от карданов/ШРУСов: статья из Popular sciencе 1940 года, ссылку на которую я давал в самом начале, позиционирует заднемоторники как модели 1942 года. Может так бы оно и было, если бы США не вступили в войну и у них не были бы введены ограничения на продажу новых автомобилей? И еще одно - все эти несущие кузова, панорамные стекла, пластиковые крыши, упомянутые в статье, роднят так и не появившиеся американские заднемоторники по конструкции с Citroen DS. Более того: по изначальной концепции Citroen DS должна была быть каплевидным однообъемником! На начальном этапе (1945-1950 годы) VGD задумывался как однообъемник каплевидной формы -- нетривиальное решение и в наши дни http://www.citroen-club.kiev.ua/legends/ds.htm Для сравнения: http://blog.modernmechanix.com/mags/qf/c/PopularScience/6-1940/lrg_cover.jpg
dragon.nur: Panzer пишет: Можно заниматься возней в более чем достаточных объемах вокруг увязки карданов в плотную спарку. А можно использовать задний привод и не морочить с этим голову. Угу. Только вот с управляемостью даже у хренового переднеприводного наверняка лучше, чем у заднемоторника. Развесовка, опять же. Впрочем, однообъёмник, как вы выяснили, решение, но вот что-то РИ указывает, что ненадолго... Почему-то однообъёмники только сейчас появляются, и это сложно назвать провалом. Видимо, психологически однообъёмник был трудновоспринимаем, или ещё что-то...
Panzer: dragon.nur пишет: Только вот с управляемостью даже у хренового переднеприводного наверняка лучше, чем у заднемоторника В принципе - да. На том уровне (1940-50-е) - практически нет. dragon.nur пишет: Развесовка, опять же А вот это зависит от компоновки. Сравнить "аэродинамическую Татру" и однообъемник с водительскитм местом над передней осью или перед ней - и сразу другое отношение. dragon.nur пишет: Впрочем, однообъёмник, как вы выяснили, решение, но вот что-то РИ указывает, что ненадолго В РИ их практически не было вообще dragon.nur пишет: Почему-то однообъёмники только сейчас появляются, и это сложно назвать провалом. Видимо, психологически однообъёмник был трудновоспринимаем, или ещё что-то... Скажем так - здесь скореевопрос рекламы и технологии. В тех же США сразу после войны начали малость мудрить с дизайном - но начинка-то практически не поменялась! Тут сильно не намудришь. Кстати именно тогда, когда у многих машин багажники были полуутоплены в салоне, седан имел формы, близкие к двухобъемнику.
dragon.nur: Panzer пишет: В принципе - да. На том уровне (1940-50-е) - практически нет. Лучше, лучше. В переднеприводной лошадь не стоит позади телеги, наполовину лёжа на ней. Опять-таки средней лайности развесовка и примитивная задняя подвеска в то время снижали устойчивость. В качестве примера вспоминается старая книжица "Рядом с водителем" 1952 года выпуска, и там кое-что об этом было... В остальном -- согласен.
Panzer: dragon.nur пишет: Опять-таки средней лайности развесовка Только потому, что так и не перешли на вагоны, на которые хотели перейти. dragon.nur пишет: примитивная задняя подвеска в то время снижали устойчивость Нифига себе примитивная! dragon.nur пишет: вспоминается старая книжица "Рядом с водителем" 1952 года выпуска, и там кое-что об этом было В книжице 1952 года было сравнение переднеприводной машины и заднемоторной? Или переднеприводной и переднемоторной заднеприводной?
dragon.nur: А что там сверхсложного? Пятирычажка, как у современного бумера или Порше? ;) Обсуждались, емнип, оба варианта.