Война в 1913г. Технические вопросы.

Форум

Война в 1913г. Технические вопросы.

imal: Не хотел я открывать специальную тему, но старая уже раздулась на 5 страниц и боюсь самозакроется. Вандал пишет: [quote] Ещё нам не хватало строить МЦМ ради машинок. Если так нравится разрабатывать планы на многолетнюю перспективу, у Вас открывается богатое поле деятельности для переделок. [/quote] Так я именно о том же и говорю. Но понимать, к чему ранняя война приведёт в технике, думаю всё же полезно. В целом, и автомобильная и авиационная промышленности России (и не только) в те годы развиваются очень бурно, на счету буквально каждый месяц. При этом у нас они завязаны на Германию: либо наши специалисты работают и стажируются в Германии, либо немецкие специалисты работают у нас. Что делает влияние даты начала войны особенно большим.

Ответов - 61 новых, стр: 1 2 All [см. все]

imal: Вначале автомобили. Поскольку войну планируется начать в августе, то IV Международная автомобильная выставка в конце мая 1913г проходит по плану. Главное, чтоб царь её сумел посетить, а не был на какой-нибудь конференции. Тогда «Большая автомобильная программа» принимается в августе, здесь вроде никаких изменений. Далее конкретно по заводам: Механический медно-чугуно-литейный завод АО "Аксай". Вероятно, присоединится к программе не в августе 1914, а намного раньше, где-нибудь в сентябре-ноябре 1913. Но закончит реконструкцию в конце 1915г в самом конце войны. Можно сказать, что его роль никак не поменяется. Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ). Весной 1912г главным конструктором становится немец Эрнст Фалентин. Соответственно в 13-м году он вернётся в Германию. К этому времени выпускается модель С24-35, конструкция которой восходит ещё к 1908г. В мае 1913 уже есть планы по модернизации этого автомобиля до С24-40, он упоминается в выставочных каталогах. Но реально его выпустили только в начале 1914г. Причём это коренная модернизация, не в пример прошлым. Переработан двигатель, создана новая коробка передач (4-х ступенчатая, вместо 3-х), полностью новый задний мост, совсем другие тормоза. Причём везде видна рука (стиль) Фалентина, и смогли бы справится без него – большой вопрос, скорее всего, в условиях войны так кардинально менять отработанную конструкцию не стали бы. С24-40 мог бы выпускаться до середины 20-х, а С24-35 устареет ещё до конца войны. Соответственно Д и М так же не получат 40-ка сильного мотора. Грузовик Т40-65 появляется только весной 1913г. Поскольку он нужен, то его всё равно будут выпускать, даже если Фалентин его не доделает. А вот Е15-35 не появится вообще. А это жаль! Его принципиально новый двигатель имел большие перспективы по модернизации и мог бы послужить основой послевоенных моторов РБВЗ. Таким образом, автомобили РБВЗ будут заметно хуже, чем в реале, а послевоенные модели придётся «высасывать из пальца». С24-40 будем притягивать за уши к 1916г. Что касается самолётов РБВЗ, то авиационный отдел к 1913 году вполне функционирует, и Сикорский в нём плодотворно трудится. Но «Гранд» (он же «Большой Балтийский», он же «Большой Русско-Балтийский», он же «Большой», он же «Русский Витязь») изготовлен только весной 1913г. Его до начала войны едва успеют облетать. А вот будут ли строить осенью 1913 – зимой 1914 «Илью Муромца», ещё не факт. Скорее сосредоточатся на более традиционных самолётах. Но допустим, что всё же будут, тогда первый заказ можно ожидать весной 1914, а его выполнение только к осени. Значит год, или чуть больше воюем без тяжёлых бомбардировщиков. Русский Автомобильный Завод И.П. Пузырёва. В 1913г находится на подъёме, в случае войны спрос на его автомобили обеспечен, «Пузырев А28-40» вполне заменит «РБВЗ С24-40», хотя и будет обходится немного дороже. Проблема лишь в том, что лонжероны рамы штампуют на Ижорском заводе, а с началом войны это предприятие оказывается перегруженным другими военными заказами и Пузырёву придётся закупать оборудование для себя за границей. Соответственно, от нескольких месяцев до полугода с начала войны завод новых машин не делает. Кроме того, меньше шасси останется для бронеавтомобилей. В общем, особых проблем нет.

imal: Экипажная фабрика М.П. Дмитриева «Эмпеде». Серийный выпуск автомобилей они всё равно не смогли бы организовать, но Поттера не будет сидеть в Одессе без дела. Я планировал, что он поработает пару лет, создаст коллектив и уедет летом 1914. Но теперь, чтоб от него был толк, надо задержать его до конца войны, а, следовательно, и дальше (с чего после-то уезжать!) Это не плохо, а скорее хорошо, но придётся придумывать ему фронт работ на время войны. Может тоже присоединиться к «автомобильной программе»? Но это заставит строить большой завод, выпускать что-то по лицензии, и это меняет изначальную задумку. И создаёт опасность банкротства после войны. В общем, тут придётся думать. АО «Русский Рено». Приблизительно как и раньше, даже без сдвига на год. А вот что делать под конец войны, поскольку перспективы «Рено FT» очень туманны, придётся придумывать. Автомобильное Московское общество. А здесь и сдвигать не куда – раньше декабря 1913г начать строительство не реально, значит первый автомобиль только в декабре 1914. Т.е. больше чем через год с начала войны, за год до конца. Практически как реал. Акционерное общество механических передвижений и производств В.А.Лебедева. Тут надо смотреть в комплексе с авиацией. Своё первое предприятие, мастерскую на Офицерской улице в Петербурге, Лебедев открывает во второй половине 1912г. Причём это всего лишь мастерская по изготовлению и ремонту воздушных винтов, а также частей аэропланов и строительства тележек для их перевозки в разобранном виде. На большее у него нет ни денег, ни опыта. В новогоднюю ночь 1913г он её сжигает, чтобы получить страховку. Допустим, что мастерскую не восстанавливают, а сразу к апрелю 1913г строят самолетостроительный завод в Новой Деревне, близ Комендантского аэродрома. Хотя это слишком быстро, думаю не ранее осени. Реальные успехи авиазавода Лебедева связаны с его заведующим В.И.Ярковским, который перед войной работал в германии и принёс с собой не только технические знания, но и технологии, и способы организации производства, что намного важнее. А вот успеет он уехать из Германии в 1913г? Не факт. Для этого ему должно быть куда приезжать, то есть завод у Лебедева должен уже работать. Ну, допустим, что всё идёт по наилучшему сценарию, тогда к середине 1914г Лебедев начинает строительство ещё 2 авиазаводов в Таганроге и Пензе. Значит, до автозавода в Ярославле очередь дойдёт к началу 1915г. Далее возня с английским кредитом и вопрос с закупкой оборудования решится только к осени. Допустим, и здесь нам сильно везёт, мы не теряем сезон, завозим станки до конца навигации 1915г (галимый авторский произвол), тогда первый автомобиль можно ждать весной 1916г. А тут и война кончилась! И военный заказ аннулируется, а спрос у частников ещё минимальный, а завод, даже если полностью построен и оборудован (не верится), ещё не успел полностью освоить производство автомобилей. И каковы же шансы, что при дефиците кадров, денег и минимальном спросе на автомобили, это предприятие не переориентируют на те же авиадвигатели, а то и совсем закроют? И это при самом благоприятном стечении обстоятельств в течение нескольких лет. Короче, вероятность того, что автозавода в Ярославле не будет очень велика. Автомобильный отдел торгового дома "В.О.Лукас и Ко". Успеет ли начать выпуск автомобилей до конца войны, захочет ли начинать выпускать их после – гадание на кофейной гуще. Хорошо, что он не играет ни какой заметной роли. Таким образом, катастрофических последствий для автопрома нет, кроме Лебедева. Но автомобилизация армии почти такая же как и в реале, не более. Кстати, у других не лучше. Именно в 1912-1913гг в Европе проходят многочисленные конкурсы для определения наиболее пригодных для армейских нужд автомобилей, так что мы и им срезаем один год. И приличные шасси для бронеавтомобилей до самой войны будут у союзников в дефиците.

imal: К сожалению, вопросы авиации в МЦМ проработаны не столь подробно, но, тем не менее, вряд ли в России начнут летать раньше чем в реале, а это 1908г. А первый отечественный самолёт – 1909г. Значит, на развитие нам остаётся не 5 лет, а 4 года. Для того времени это очень большая разница. «Анатра». А.А.Анатра решил всерьёз заняться авиастроением в 1912г, а в октябре того же года предложил свои услуги Военному ведомству. Первый заказ в реале – 10 июня 1913г. А «полноценным авиационным предприятием» (?) завод стал с ноября того же года. Значит, выпуск французских самолётов по лицензии будет. А вот первый аэроплан собственной конструкции – «Анаде», испытан 19 декабря 1915г. На сколько это можно ускорить, я сказать не берусь, но не раньше, чем русские ознакомятся с его прототипом – немецким «Альбатросом». ПРТВ, он же «Гамаюн», он же Завод С.С.Щетинина. Щетинин договорился с военными и получил от них ссуду ещё в 1910г и с 1912г строит самолёты для Военного ведомства. С начала 1913г управляющим завода работает Д.П.Григорович. Первую летающую лодку собственной конструкции – М-1(Щ-1) они построили в декабре 1913г. Раньше не получится, так как к разработке этого самолёта Григорович приступил после ремонта французской летающей лодки «Доннэ-Левек» в середине лета 1913г. Значит, завод существует, работает на полную катушку, но, сколько оригинальных конструкций он успеет выпустить до конца войны – вопрос открытый. И не пренципиальный. Завод В.А.Лебедева и РБВЗ. См. выше. «Дукс». Самолёты строит с 1909г, но по-настоящему крупное производство разворачивается после поездки Меллера в Германию в первой половине 1914г. На сколько удачно будет организовано тут производство без изучения германского опыта? Это основные производители аэропланов. То есть и здесь нет катастрофы, но ситуация жмётся вплотную к реалу, а то и чуть хуже (РБВЗ, Лебедев и возможно Дукс). Причём проблема «моторного голода» стоит, и решать её надо без Луцкого. Он весь 1913г сидит у себя в германии и создаёт аэроплан, с которым и должен приехать в Россию в 1914г. При начале войны в 1913г он сразу отправляется в Шпандау.

imal: Это то, что касается начала войны, но ведь и завершение войны в конце 15 - начале 16г тоже сильно повлияет на развитие техники. На каком этапе притормозится развитие авиации? «Жестянки» Юнкерса (первые цельнометаллические самолёты) до конца войны взлететь не успеют, значит, взлетят не скоро. Отказ от ротативных двигателей тоже задержатся лет на пять, а то и больше. Для появления английских «ромбовидных» танков сначала должен появиться «маленький Вилли», а для него нужен американский трактор «Холт». Для французских танков этот Холт ещё нужнее. Когда он может появиться в Европе? По всей видимости, в 1914г он поставлялся в Англию, но во Франции в августе 1915 его только испытывали. Может он попасть в Европу в 1913г? То есть сами то американцы их уже выпускают, или ещё нет? Пока внятного ответа на этот вопрос я не нашёл. Иначе даже англичане не успеют вывести танки на поле боя. И тогда, по окончанию войны, о них вообще забудут. А Рено за разработку танка так и не возьмётся. Одним словом, я боюсь, что при таком раскладе, в послевоенной технике невозможно будет опираться на «реальные отражения». Конечно, и при таких условиях можно работать, но иметь в виду эти изменения необходимо.

Крысолов: imal пишет: Он весь 1913г сидит у себя в германии и создаёт аэроплан, с которым и должен приехать в Россию в 1914г А в связи с принятием Большой Программы в 1910 году и личного инетереса Миши в Авиации нельзя ли Луцкого из Германии пораньше сманить? imal пишет: И тогда, по окончанию войны, о них вообще забудут. Ну это не факт. Вопрос преодоления укрепленной полосы будет на повестке дня.

Седов: Крысолов пишет: Вопрос преодоления укрепленной полосы будет на повестке дня. Скорее всего да. Хотя постоянно будет висеть искус решать проблему артиллерией

Граф Цеппелин: Да и в случае раннего окончания войны цеппелины тоже будут считаться вполне пригодной схемой вооружения - во всяком случае, как транспортировщики аэропланов!

Седов: Граф Цеппелин пишет: цеппелины тоже будут считаться вполне пригодной схемой вооружения можно даже предположить, что бомберов так и не появится Граф Цеппелин пишет: как транспортировщики аэропланов Извините - ИМХО - ерунда

Крысолов: Седов пишет: можно даже предположить, что бомберов так и не появится То есть как?

Седов: Ну то есть многомоторных бомберов

Крысолов: Седов пишет: Ну то есть многомоторных бомберов Это несерьезно. Несмотря на то что война начнется раньше но она сама по себе стимулирует НТП. Илья Муромец по всякому будет. imal пишет: Но автомобилизация армии почти такая же как и в реале, не более. А принятие Большой Программы в том же 1910 году? А Лесснер и прочее? Ведь и до 1913 года будут изменения в русской автопромышленности. То же самое по авиации.

Граф Цеппелин: Седов пишет: можно даже предположить, что бомберов так и не появится Появятся многомоторники, но тактические - а вот дальних не будет - и кстати, цеппелины - авианосцы - вполне себе интересное оружие!

Крысолов: Граф Цеппелин пишет: а вот дальних не будет Появятся после войны. Ибо уже понятно в какую сторону думать надо

Граф Цеппелин: Крысолов пишет: Появятся после войны. Ибо уже понятно в какую сторону думать надо Может быть, но у сторонников цеппелинов тоже будут свои аргументы - так что первое время эти виды вооружения и цеппелины будут развиваться вместе, затем цеппелины станут только авианосцами и гражданскими воздушными кораблями!

Вандал: Крысолов пишет: Появятся после войны. Ибо уже понятно в какую сторону думать надо Правильно! Не поддавайтесь на провокации пузырефилов! Седов пишет: можно даже предположить, что бомберов так и не появится Обоснования? Gotha - 1915 год реала. Handley Page 0/400 - 1917 год реала, то есть третий год войны, а 0/100 - ещё раньше. Обращаю также внимание на то, что Vickers Vimi хоть и не поспел на войну, но сумел проявить себя. imal пишет: А вот первый аэроплан собственной конструкции – «Анаде», испытан 19 декабря 1915г. На сколько это можно ускорить, я сказать не берусь, но не раньше, чем русские ознакомятся с его прототипом – немецким «Альбатросом». А что, разве "Альбатрос" в реале был создан в 1914? imal пишет: Первую летающую лодку собственной конструкции – М-1(Щ-1) они построили в декабре 1913г. Раньше не получится, так как к разработке этого самолёта Григорович приступил после ремонта французской летающей лодки «Доннэ-Левек» в середине лета 1913г. Значит, завод существует, работает на полную катушку, но, сколько оригинальных конструкций он успеет выпустить до конца войны – вопрос открытый. И не пренципиальный. А может, оно и к лучшему, что не будут заниматься этим убожеством? imal пишет: «Дукс». Самолёты строит с 1909г, но по-настоящему крупное производство разворачивается после поездки Меллера в Германию в первой половине 1914г. На сколько удачно будет организовано тут производство без изучения германского опыта? Ну а если "Дукс" получит большие военные заказы уже в 1912, что мешает Меллеру съездить в Германию раньше? imal пишет: Он весь 1913г сидит у себя в германии и создаёт аэроплан, с которым и должен приехать в Россию в 1914г. Это, простите, реал. А если Луцкого пригласят в Россию директором нового моторного завода, к примеру? imal пишет: Это то, что касается начала войны, но ведь и завершение войны в конце 15 - начале 16г тоже сильно повлияет на развитие техники. На каком этапе притормозится развитие авиации? «Жестянки» Юнкерса (первые цельнометаллические самолёты) до конца войны взлететь не успеют, значит, взлетят не скоро. Ну и что? Всё равно расцвет цельнометаллических самолётов произошёл на 15 лет позже, и не думаю, что зависимость здесь носит такую жёсткую временную привязку. На самом деле, когда условия созрели, тогда металл и пришёл в авицию. А отдельные полуэкспериментальные образцы всё равно: а) погоды не делают (ничего те "юнкерсы" принципиального авиации не дали) и б) в любом случае возникать будут и опыт давать будут. imal пишет: Для появления английских «ромбовидных» танков сначала должен появиться «маленький Вилли», а для него нужен американский трактор «Холт». Ну и не будет ромбовидных танков, и что дальше? Трактор Холта по-любому забронируют и в деле попробуют. А не попробуют - может, он и к лучшему. imal пишет: Отказ от ротативных двигателей тоже задержатся лет на пять, а то и больше. А вот здесь Вы, скорее всего, ошибаетесь. Будут какие-нибудь шнейдеровыские гонки, причём, чем быстрее войны закончится, тем больше средств на них будет выделяться, и пределы ротативным движкам на этих гонках выявятся очень быстро и выпукло. В общеи, я, честно, говоря, понял Ваши посты, как жалобы на то, как Вам сложно будет работать, если МЦМ-2ТК сильно будет расходиться с реалом. Но, простите, я уже сколько лет говорю, что совершенно напрасно устраиваются все эти заглядывания в возможное будущее МЦМ с такой степенью детальности. Уж в самолётики и автомобильчики играть вообще смысла не имело. Общие параметры (сколько автомобилей может быть в России, какие из этого вытекают программы развития нефтехима) - это одно, а истории автомобильных обществ и заводов вплоть до персоналий - это совсем другое. И кто Вам виноват? Вы свою порцию удовольсвтия получили. Причём, если смиритесь с необходимостью всё переписывать, получите ещё больше удовольствия.

Граф Цеппелин: Бомбардировщики - будут, но будут и цеппелины!

Седов: Тест

imal: Седов пишет: можно даже предположить, что бомберов так и не появится Но во время балканских войн уже бомбили, так что появится. Крысолов пишет: Ну это не факт. Вопрос преодоления укрепленной полосы будет на повестке дня. Когда то нескоро, когда от старой войны отдохнут и задумаются о новой, наверняка что то появится, Как бы это что-то себе представить. Вандал пишет: Ну и не будет ромбовидных танков, и что дальше? Трактор Холта по-любому забронируют и в деле попробуют. А не попробуют - может, он и к лучшему. Может и лучше. Может не Рено, а кто нибудь другой что нибудь интересное предложит. Но позже. Впрочем Гулькевич вполне успеет, если принять его бронетрактора за "танк", а не "бронеавтомобиль", то вот нам и альтернативная веточка развития. Вандал пишет: А может, оно и к лучшему, что не будут заниматься этим убожеством? Ну почему, у Григоповича то как раз вполне хорошие самолёты. Но это как раз не важно, важно что имеется вполне приличное производство, а что там выпускать найдётся. Вандал пишет: Ну а если "Дукс" получит большие военные заказы уже в 1912, что мешает Меллеру съездить в Германию раньше? Да вот кто бы сказал, есть ли что заказывать то в 12 году. А то какой смысл кучу Форманов IV (если я в циферке не ошибся) выпускать. Крысолов пишет: А принятие Большой Программы в том же 1910 году? А Лесснер и прочее? Ведь и до 1913 года будут изменения в русской автопромышленности. То же самое по авиации Для принятия Большой Программы надо года полтора эксперементировать, что за машинки нам нужны и в каком количестве, а перед этим ещё орган создать, который сможет компетентно этим заниматься. В 10 год не верю, может 12. Очень там всё тесно по времени. Вандал пишет: Это, простите, реал. А если Луцкого пригласят в Россию директором нового моторного завода, к примеру? Угу. Придётся так и делать, не оставлять же его немцам. Но надо ведь сообразить, что движков не будет хватать, пока то хватает. Вот разве что через Лесснер и БА как то попробовать. Вандал пишет: А вот здесь Вы, скорее всего, ошибаетесь. Да я в авиации вообще весьма слаб, поэтому тут у меня обсалютно поверхностное личное впечатление. Вандал пишет: В общеи, я, честно, говоря, понял Ваши посты, как жалобы на то, как Вам сложно будет работать, если МЦМ-2ТК сильно будет расходиться с реалом. Да фиг с ней со сложностью, это скорее не жалобы, а ворчание. Я боюсь, что мы в фантастику слишком рано уйдём, без опоры под ногами. Хотелось бы не терять реалистичности и обоснованности. И ещё, я боюсь подгонять события под конкретный результат, это ведь мы знаем когда война начнётся, а там люди просто работают, чего им слишком торопиться. А в остальном - перепишу, если понадобится, кудаж денусь.

Седов: Вандалу Тут в чем дело - лето 1913г. - это даже нет Ильи Муромца, нет судьбоносного перелета в Киев и тп.. То есть имеется ОДИН опытный самолет. И не факт, что Сикорский в условиях необходимости (а она ИМХО уже может быть - вспомните действия итальянской и болгарской авиации в войнах против Турции) создания серийного боевого самолета для нужд фронта будет тратить время и деньги на создание мегадевайсов. Сразу оговорюсь - это даже не моя уверенность, а просто достаточно реальный вариант.

Седов: Урра ! Понял - у меня просто длинные посты не проходят. Значит буду писать кусочками. Что же касается Гот и англичан. Тут есть один момент - англичане, как и французы после окончания ПМВ сразу же прекратили финансирование создания новых самолетов. Это факт. Почему тут не будет такого же. Кроме того - уверен, что многомоторные англичане, итальянцы и немцы - это все таки inspired by муромец. А будет ли он ? То есть в сущности может, но вопрос моторов и тп.. Ведь те же английские или итальянские бомберы уверенно развивались во время ПМВ, а вот особого (именно особого) развития ИМ не было.

Седов: С одной стороны он был изначально хорош и , казалось бы, достаточно было просто его модернизировать, но, согласитесь - те же итальянцы и англичане вовсю создавали новые бомберы, а наши нет. И к концу (да хоть и к осени 1917г.) войны современные английские, итальянские и немецкие бомберы заметно превосходили ИМ. При этом серийного производства ИМ так наладить и не удалось, в отличии от конкурентов. Тот же КА-4 едва ли не тысячами клепали. Я на эту тему еще на старом форуме писал. Постараюсь раскопать ссылку или заново описать таймлайн создания современных и перспективных бомберов.

Седов: imal пишет: Но во время балканских войн уже бомбили, так что появится. Я имел в виду большие многомоторные бомберы. Крысолов иногда призывает к учету эмоциаонального фона. Так давайте возьмем Герберта нашего Уэлса - "Освобожденный мир" - 1913г. Ожидается что МВ начнется в начале двадцатых годов. И самолеты там у него летают ИМХО одномоторные. С 2мя членами экипажа. Они же и "атомные бомбы" бросают. Он же - "Война в воздухе" - цепеллины и одномоторные истребители. Вот такой вот фон.

imal: Седов пишет: И не факт, что Сикорский в условиях необходимости (а она ИМХО уже может быть - вспомните действия итальянской и болгарской авиации в войнах против Турции) создания серийного боевого самолета для нужд фронта будет тратить время и деньги на создание мегадевайсов. Во-во! Я о том же написал в начале. И с дальнейшем тоже согласен.

Крысолов: Вандал пишет: Общие параметры (сколько автомобилей может быть в России Вот кстати - сколько? То же самое и по авиамоторам.

imal: imal пишет: Но автомобилизация армии почти такая же как и в реале, не более. А вот тут то я соврал! Руссобалт то работает, в отличае от реала. Машины его хуже, но армейские испытания вполне прошли. Так что всё не так плохо. Крысолов пишет: Вот кстати - сколько? А вот для ответа на этот вопрос и приходится от общего переходить к деталям.

Вандал: Седов пишет: Кроме того - уверен, что многомоторные англичане, итальянцы и немцы - это все таки inspired by муромец. А вот я совсем в этом не уверен. Седов пишет: Так давайте возьмем Герберта нашего Уэлса - "Освобожденный мир" - 1913г. Ожидается что МВ начнется в начале двадцатых годов. И самолеты там у него летают ИМХО одномоторные. А "Спящий пробуждается"? Вообще-то, многомоторники уже были. И они появлялись неизбежно, ничего революционно-инновационного здесь нет, может быть, Сикорский чуть опередил время. Но если мощность движком ограничена, то единственная возможность повышать грузоподъёмность - это переход к многомоторной схеме.

Вандал: Седов пишет: это даже нет Ильи Муромца, нет судьбоносного перелета в Киев и тп. Есть зато "Русский Витязь" (он же "Гранд Балтийский"). А почему вместо судьбоносного полёта в Киев не может быть судьбоносного полёта на самолёте Его Величества, и последующей горячей поддержки аэроплана императором?

Граф Цеппелин: Вандал пишет: А вот я совсем в этом не уверен. Будьте уверены - это именно так! Вандал пишет: А "Спящий пробуждается"? Вообще-то, многомоторники уже были. И они появлялись неизбежно, ничего революционно-инновационного здесь нет, может быть, Сикорский чуть опередил время. Но если мощность движком ограничена, то единственная возможность повышать грузоподъёмность - это переход к многомоторной схеме. А кому нужны многомоторники, если хорошо успеют себя показать цеппелины?! Если война будет быстрая, то защиты от цеппелинов создать не успеют - и цеппелины заменят многомотроники!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: Будьте уверены - это именно так! Вы уже неоднократно утверждали подобное, и каждый раз оказывалось, что Вы что-то забыли или перепутали. Поэтому, Ваши уверения - лучшая "гарантия" Граф Цеппелин пишет: А кому нужны многомоторники, если хорошо успеют себя показать цеппелины?! Что ж они в реале-то себя не показали? Граф Цеппелин пишет: Если война будет быстрая, то защиты от цеппелинов создать не успеют - и цеппелины заменят многомотроники! Щаззз.

Граф Цеппелин: Вандал пишет: Что ж они в реале-то себя не показали? Так - в реале, они себя показали вполне нормально до 1917 года! Вандал пишет: Щаззз. Объясните, кто станет тратить деньги на какие-то совершенно бесполезные тяжелые самоелты ни по одному из летных параметров не превосходящих цеппелин - когда есть отличное средство дальних бомбардировок! Защиту от цеппелинов удалось создать только в 1916-1917 годах, до этого истребители им не мешали!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: Так - в реале, они себя показали вполне нормально до 1917 года! С Вашей предвзятой точки зрения, возможно, и нормально. Граф Цеппелин пишет: Защиту от цеппелинов удалось создать только в 1916-1917 годах, до этого истребители им не мешали! Видите ли, в чём дело. Истребители - далеко не единственное средство борьбы с цеппелинами. Учитывая неспособность цеппелинов совершать элементарные противозенитные маневры. Кроме того, цеппелины не такое уж и отличное средство. Слишком дороги в постройке и эксплуатации, и, к тому же, слишком уязвимы. Попробуйте разбомбите рассредоточенную по полевым аэродромам авиацию. А вот эллинги очень сильно уязвимы.

Граф Цеппелин: Вандал пишет: С Вашей предвзятой точки зрения, возможно, и нормально. Ну, с вашей предвзятой точки зрения, они, безусловно, себя не оправдали - впрочем, ваша точка зрения меня не убеждает, и предлагаю на этом прекратить разговор о цеппелинах! Вандал пишет: Видите ли, в чём дело. Истребители - далеко не единственное средство борьбы с цеппелинами. Учитывая неспособность цеппелинов совершать элементарные противозенитные маневры. Кроме того, цеппелины не такое уж и отличное средство. Слишком дороги в постройке и эксплуатации, и, к тому же, слишком уязвимы. Попробуйте разбомбите рассредоточенную по полевым аэродромам авиацию. А вот эллинги очень сильно уязвимы. Ага. Уважаемый, вы вообще-то представляете себе цеппелины и зенитки того времени? К вашему сведению - цеппелин более маневренен по высоте чем аэроплан, по горизонтальному маневру он тоже намного более управляем за счет устойчивости! Единственное, что у вас верно - это уязвимость цеппелинов на позициях - действительно, важнейший недостаток - компенсируется крайне слабыми летными качествами многомоторных бомбардировщиков того времени в сравнении с цеппелинами!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: К вашему сведению - цеппелин более маневренен по высоте чем аэроплан, по горизонтальному маневру он тоже намного более управляем за счет устойчивости! Докажите.

Граф Цеппелин: Вандал пишет: Докажите. Опровергните. Цеппелин может совершать маневры по высоте сбросом балласта, ему не нужно для этого выписывать какие-то сложные фигуры или нагружать мотор. В Первую Мировую резкий набор высоты был одним из основных маневров уклонения от атаки истребителя! По горизонтальному маневру - цеппелин способен зависать в воздухе, разворачиваться на месте, поворачивать на моторах, изменяя их мощность - какой аэроплан способен на это в противозенитном маневре? И основное - я не утверждаю, что цеппелины совсем заменят многомоторные бомбардировщики. Рано или поздно, они станут слишком уязвимыми для атак истребителей и непосредственное участие в сражениях принимать перестанут. Но вот как воздушные авианосцы они вполне сохранят свое значение - и как ударные корабли, и как воздушный транспорт и дальние морские разведчики!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: Опровергните. Нет. Бремя доказательства лежит целиком на Вас. Граф Цеппелин пишет: Цеппелин может совершать маневры по высоте сбросом балласта, ему не нужно для этого выписывать какие-то сложные фигуры или нагружать мотор. Это слова. Приведите цифры, какое можно получить вертикальное ускорение сбросом балласта. Граф Цеппелин пишет: По горизонтальному маневру - цеппелин способен зависать в воздухе, разворачиваться на месте, поворачивать на моторах, изменяя их мощность - какой аэроплан способен на это в противозенитном маневре? Сколько времени нужно цеппелину для сброса скорости? Сколько времени в общей сложности уйдёт на описанный Вами манёвр? Для справки: самолёту первой мировой для изменения направления полёта на 180 градусов нужно 5-10 секунд.

Граф Цеппелин: Вандал пишет: Нет. Бремя доказательства лежит целиком на Вас. А можно немного менее бюрократично? Вандал пишет: Сколько времени нужно цеппелину для сброса скорости? Сколько времени в общей сложности уйдёт на описанный Вами манёвр? Ну, аэроплан на такой маневр вообще не способен в принципе!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: А можно немного менее бюрократично? Бюрократизм тут ни при чём. А вот от забалтывания и зафлуживания тем этот метод защищает весьма эффективно. Сразу становится понятно, кто на что способен. Граф Цеппелин пишет: Ну, аэроплан на такой маневр вообще не способен в принципе! Я и без Вас знаю, на что способен аэроплан, однако вопрос был другой. Вы на него не ответили. Получается, что по сути Вам сказать нечего, доказать более высокую эффективность цеппелина по сравнению с аэропланом Вы не можете даже по такому простому вопросу. На этом обсуждение цеппелинов действительно можно закрыть. по крайней мере до тех пор, пока не появится кто-то более знающий, чем Вы.

Граф Цеппелин: Вандал пишет: Я и без Вас знаю, на что способен аэроплан, однако вопрос был другой. Вы на него не ответили. Получается, что по сути Вам сказать нечего, доказать более высокую эффективность цеппелина по сравнению с аэропланом Вы не можете даже по такому простому вопросу. На этом обсуждение цеппелинов действительно можно закрыть. по крайней мере до тех пор, пока не появится кто-то более знающий, чем Вы. Я на это могу сказать одно. Возьмите дальность. Возьмите грузоподъемность. И сравните. И куда годятся все эти "Ильи Муромцы" в сравнении с цеппелинами?!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: Я на это могу сказать одно. Возьмите дальность. Возьмите грузоподъемность. И сравните. И куда годятся все эти "Ильи Муромцы" в сравнении с цеппелинами?! Что у дирижаблей в то время есть экологическая ниша дешёвого транспортного средства - никто и не спорит. Только Вы их пытаетесь впарить как замену бомбардировщикам, а для сравнения боевой эффективности этих двух параметров недостаточно.

Граф Цеппелин: Вандал пишет: Что у дирижаблей в то время есть экологическая ниша дешёвого транспортного средства - никто и не спорит. Только Вы их пытаетесь впарить как замену бомбардировщикам, а для сравнения боевой эффективности этих двух параметров недостаточно. Вандал, вы вообще-то вот это читали?! Граф Цеппелин пишет: И основное - я не утверждаю, что цеппелины совсем заменят многомоторные бомбардировщики. Рано или поздно, они станут слишком уязвимыми для атак истребителей и непосредственное участие в сражениях принимать перестанут. Но вот как воздушные авианосцы они вполне сохранят свое значение - и как ударные корабли, и как воздушный транспорт и дальние морские разведчики!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: Вандал, вы вообще-то вот это читали?! Читал. И я не вижу причин для Вашего оптимизма в отношении дирижаблей. Вам так и не удалось обосновать, чем именно дирижабли лучше, по сравнению с аэропланами, и как именно это проявится в МЦМ, чтобы стать былью. Что касается их ниши, то как показала практика реала, самолёты эту нишу успешно отвоевали. Ещё раз обращаю Ваше внимание на то, что стоимость эксплуатации самолётов ниже, чем аналогичная стоимость эксплуатации дирижаблей.

Граф Цеппелин: Вандал пишет: Читал. И я не вижу причин для Вашего оптимизма в отношении дирижаблей. Мой оптимизм - в 1913 году опыты с многомоторниками только начаты. В строй они вступят не скоро - если вообще решат проводить такие работы, а не продолжат строить уже существующие дирижабли. Да и уничтожать дирижабли при раннем окончании войны еще не научатся. Вывод - дирижабли могут сохранить свое значение как транспортное средство, так как многомоторных бомбюардировщиков (и следовательно - гражданских транспортных самолетов) после войны будет мало!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: Мой оптимизм - в 1913 году опыты с многомоторниками только начаты. В строй они вступят не скоро - если вообще решат проводить такие работы, а не продолжат строить уже существующие дирижабли. Это опять слова. Уже в который раз Вам говорю: будьте добры привести стоимость постройки большого дирижабля и стоимость его эксплуатации, а потом сравните с аналогичными показателями многомоторного аэроплана. Граф Цеппелин пишет: Да и уничтожать дирижабли при раннем окончании войны еще не научатся. Вы так и не привели в доказательство своих слов никаких цифровых параметров, которые бы подтвердили бы более высокую живучесть дирижаблей под зенитным огнём. Граф Цеппелин пишет: Вывод - дирижабли могут сохранить свое значение как транспортное средство, так как многомоторных бомбюардировщиков (и следовательно - гражданских транспортных самолетов) после войны будет мало! Во-первых, прежде чем делать выводы, потрудитесь обосновать свои голословные утверждения конкретными цифрами. Во-вторых, значение транспортного средства дирижабли сохраняли и в реале. Однако, как только самолёты стали более надёжными, они стали вытеснять дирижабли. В-третьих, количество многомоторников к концу войны к последующему прогрессу авиации имеет весьма отдалённое отношение. Чарльз Линдберг перелетел Атлантику на одномотрном "Духе Сент-Луиса" с мотором всего в 200 лошадей. Основной коммерческий аэроплан после войны - переделанный в почтовик "Де Хэвилленд DH9A", а вовсе не многомоторные бомбардировщики. Многомоторники же долгое время оставались экзотами типа тех же "цепеллинов". За исключением СССР до середины 30-х их производство во всех странах было штучным. Итого, пока с Вашей стороны одни голословные утверждения и ложные логические связки, уводящие вопрос в сторону.

Граф Цеппелин: Вандал пишет: Это опять слова. Уже в который раз Вам говорю: будьте добры привести стоимость постройки большого дирижабля и стоимость его эксплуатации, а потом сравните с аналогичными показателями многомоторного аэроплана. А вы оцените ситуацию несколько по другому - совершенно неизвестно что дающая разработка - многомоторный аэролан - и дирижабли, эффективность которых вполне доказана итало-турецким конфликтом?! Вандал пишет: Вы так и не привели в доказательство своих слов никаких цифровых параметров, которые бы подтвердили бы более высокую живучесть дирижаблей под зенитным огнём. А я и не говорил, что у них более высокая живучесть - я говорил, что в 1913 году сбить их огнем с земли будет сложно! Вандал пишет: Во-вторых, значение транспортного средства дирижабли сохраняли и в реале. Однако, как только самолёты стали более надёжными, они стали вытеснять дирижабли. Вытеснять они стали потому, чо в мире начались экономические кризисы - а аэропланы все-таки стоили дешевле!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: А вы оцените ситуацию несколько по другому - совершенно неизвестно что дающая разработка - многомоторный аэролан - и дирижабли, эффективность которых вполне доказана итало-турецким конфликтом?! И чем это многомоторный аэроплан отличается от одномоторного? Кстати, у Вас какое образование? Граф Цеппелин пишет: А я и не говорил, что у них более высокая живучесть - я говорил, что в 1913 году сбить их огнем с земли будет сложно! Говорить Вы можете всё, что угодно. Но для МЦМ всё-таки принято свои слова аргументировать. Когда Вы всё-таки приведёте доказательства? Граф Цеппелин пишет: Вытеснять они стали потому, чо в мире начались экономические кризисы - а аэропланы все-таки стоили дешевле! Есть такое понятие - общая стоимость владения. Это стоимость приобретения, плюс все последующие расходы на эксплуатацию, включая утилизацию в конце жизненного цикла. Так вот, стоимость приобретения в общей стоимости владения составляет незначительную величину. И никакие кризисы не изменят того факта, что экономически аэропланы обыграли дирижабли. Кстати, почему Вы решили, что в МЦМ кризисов не может быть?

Граф Цеппелин: Вандал пишет: И чем это многомоторный аэроплан отличается от одномоторного? Принципом, товарищ, принципом. Учите историю. Долгое время считалось, что многомоторный аэроплан с не-стоящими на одной оси пропеллерами невозможен - из-за дестабилизации направления тяги! Вандал пишет: Говорить Вы можете всё, что угодно. Но для МЦМ всё-таки принято свои слова аргументировать. Когда Вы всё-таки приведёте доказательства? Историю. Которая показывает, что до 1916 года цеппелины сравнительно мало страдали от воздействия англичан. Вспомните выводы британского правительства после налета на Лондон LZ-13! Вандал пишет: Есть такое понятие - общая стоимость владения. Это стоимость приобретения, плюс все последующие расходы на эксплуатацию, включая утилизацию в конце жизненного цикла. Так вот, стоимость приобретения в общей стоимости владения составляет незначительную величину. И никакие кризисы не изменят того факта, что экономически аэропланы обыграли дирижабли. Вообще-то дирижабли Германия строила аж до Второй Мировой Войны - как трансатлантический транспорт!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: Учите историю. Сами учите. Граф Цеппелин пишет: Долгое время считалось, что многомоторный аэроплан с не-стоящими на одной оси пропеллерами невозможен - из-за дестабилизации направления тяги! Опровергается первым же построенным и удачно летающим многомоторным самолётом во-первых и расчётами во-вторых. Граф Цеппелин пишет: Вспомните выводы британского правительства после налета на Лондон LZ-13! Почему я должен вспоминать то, чего никогда не знал? Считаете, что это важно - приводите эти выводы здесь. Здесь Вам не клуб знатоков. Граф Цеппелин пишет: Вообще-то дирижабли Германия строила аж до Второй Мировой Войны - как трансатлантический транспорт! Больше для престижа. То-то престиж Германии упал, когда "Гинденбург" взорвался. На самом деле Вы такими примерами только доказываете детерминизм в вопросе вытеснения дирижаблей самолётами. Выходит, что в реале на дирижабли делали ставку, и очень серьёзную, но они всё равно проиграли. И никакое более раннее начало и завершение мировой войны этого факта не изменит.

Граф Цеппелин: Вандал пишет: Опровергается первым же построенным и удачно летающим многомоторным самолётом во-первых и расчётами во-вторых. Рассчеты как раз ничего не показывают, а вот с многомоторником... Вы знаете, что "Гранд" - изначальный вид "Русского Витязя" Сикорского - был крайне неустойчив в полете и чуть не поставил крест на всей многомоторной авиации? Достаточно одной неудачной модели, чтобы задержать развитие многомоторной авиации! Вандал пишет: Почему я должен вспоминать то, чего никогда не знал? Считаете, что это важно - приводите эти выводы здесь. Здесь Вам не клуб знатоков. Но и не клуб замкнутых на собственной значимости. Говорите, пожалуйста, в более приемлемом тоне. Смысл меморандума адмиралтейства: Через неделю после налета L-13 на Лондон британское Адмиралтейство выпустило секретный меморандум о реальном положении дел с защитой Англии от рейдов цеппелинов. Вскоре этот документ по каналам немецкой разведки попал в штаб Дивизиона воздушных кораблей, и его чтение доставило немало приятных минут Петеру Штрассеру. Меморандум был очень длинным и весьма подробным, но кратко его содержание сводилось к следующим пунктам: — одиночный рейдер за 12 минут нанес столице Британской империи ущерб, сопоставимый с потерями в крупной военной операции; — нападение было абсолютно внезапным, силы противовоздушной обороны не подозревали о присутствии L-13 до тех пор, пока первые бомбы не начали рваться на улицах города; — расчеты прожекторных установок производили поиск дирижабля совершенно хаотично и не могли удерживать его в луче дольше нескольких секунд; — наводчики зенитных орудий не смогли определить высоту полета L-13 и его курс, несмотря на то что цель находилась в зоне эффективного огня около 15 минут; — истребители-перехватчики так и не были подняты по тревоге; причины: во-первых, самолеты не были оборудованы для ночных полетов, во-вторых, время набора необходимой для атаки цеппелина высоты было слишком велико, чтобы догнать и атаковать его; — в случае нападения на город нескольких дирижаблей, количество жертв и разрушений возрастет в несколько раз, а вероятность их перехвата заметно снизится из-за того, что силам ПВО придется бороться с несколькими целями одновременно; — в ближайшее время следует ожидать активизации действий немецких цеппелинов и повышения эффективности налетов, так как на вооружение воздухоплавательных частей должны поступить корабли улучшенной конструкции, с большей бомбовой нагрузкой, скоростью и высотой полета. Вандал пишет: Больше для престижа. То-то престиж Германии упал, когда "Гинденбург" взорвался. На самом деле Вы такими примерами только доказываете детерминизм в вопросе вытеснения дирижаблей самолётами. Выходит, что в реале на дирижабли делали ставку, и очень серьёзную, но они всё равно проиграли. И никакое более раннее начало и завершение мировой войны этого факта не изменит. Ага. После "Гинденбурга" заложили еще три цеппелина большего объема. Не достроили их из-за войны. Американцы после гибели "Мекона" планировали постройку новых жестких дирижаблей - помешало состояние экономики. Англичане после гибели R-101 собирались строить новые цеппелины - опять-таки помешало состояние экономики. Вывод: как гражданский транспорт, цеппелины вполне могли бы удержать нишу. Бесспорно, не основную - все-таки их скорость росла медленно, да и стоимость была высока. Но есть и у них достоинства - способность приземляться в любом месте, экономичность, и большой объем переносимого груза - по этому параметру самолетам не удалось обогнать цеппелины - мешали проблемы внутреннего объема!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: Рассчеты как раз ничего не показывают, Показывают принципиальную реализуемость схемы, как минимум. Граф Цеппелин пишет: Достаточно одной неудачной модели, чтобы задержать развитие многомоторной авиации! А я Вам уже в который раз говорю, что задержка в развитии многомоторных самолётов по большому счёту ничего не меняет. Потому что многомоторность - это лишь один из элементов, остальные факторы (аэродинамика, мощность и экономичность моторов, механизация крыла) будут развиваться независимо от наличия или отсутствия многомоторных самолётов. В 20-е годы по-любому в моду войдёт продувка моделей в аэродинамических трубах, которая позволит малой кровью решать проблемы устойчивости самолёта. И в итоге в любом случае в конце 20-х годов появятся достаточно надёжные образцы многомоторников, которые моментально поставят крест на дирижаблях. Граф Цеппелин пишет: Американцы после гибели "Мекона" планировали постройку новых жестких дирижаблей - помешало состояние экономики. Англичане после гибели R-101 собирались строить новые цеппелины - опять-таки помешало состояние экономики. Вот Вам и весь сказ. Самолёты, почему-то, состояние экономики строить не мешало. А если ещё сравнить объёмы производства... DC-3 уже тогда выпускался сотенными сериями. Граф Цеппелин пишет: Но есть и у них достоинства Об этих достоинствах кричат с тех пор, как дирижабли конкурируют с самолётами. Оживлению дирижаблей это не помогло. Дирижабли так и остаются дорогими игрушками для любителей экзотики. Если хотите строить мир дирижаблей - убивайте Лилиенталя. Только к МЦМ это уже не имеет отношения. Граф Цеппелин пишет: Говорите, пожалуйста, в более приемлемом тоне. Если хотите, чтобы я с Вами разговаривал "в приемлимом тоне", впредь, пожалуйста, воздержитесь от фраз типа "учите историю" и "вспомните, что говорил какой-то хрен с горы по какому-то совершенно незначимому вопросу".

Вандал: Граф Цеппелин пишет: Смысл меморандума адмиралтейства: Этот смысл говорит о том, что нападение "цеппелина" было сюрпризом, а вовсе не о том, что с "цеппелинами" ничего нельзя было поделать. Другие документы в подвтерждение Вашей позиции у Вас имеются?

Граф Цеппелин: Вандал, есть предложение прекратить ставшую явно бесполезной дискуссию, пока она окончательно не переросла в выяснение отношений. Ваши аргументы не убеждают меня. Мои аргументы не убеждают вас. Так какой смысл спорить? Все равно ни я ни вы не можем просчитать возможный путь технического прогресса в альтернативном развитии авиации - возможны абсолютно любые броски!

Вандал: Граф Цеппелин пишет: Так какой смысл спорить? Давно уже сказано, что дискуссию надо прекращать. Тем более, когда делаются такие заявления: Граф Цеппелин пишет: Все равно ни я ни вы не можем просчитать возможный путь технического прогресса в альтернативном развитии авиации - возможны абсолютно любые броски! Базовые физические законы действуют, независимо от нашего знания. Точно так же действуют законы управления, законы развития сложных систем и т.д. И если мы обсуждаем нашу реальность, а не реальность, в которой рулят альтернативные физические законы, то предсказать ход развития технического прогресса в альтернативном мире до нашего времени возможно. В нашем мире неизбежно дирижабли будут или уступающими по всем параметрам самолётам игрушками, или огромными, безумно дорогими монстрами штучного изготовления. Потому что законов физики и экономики никто не отменял. Точно также самолёт с обратной стреловидностью получит шансы только с развитием электроники, которая позволит создать быстрые САУ по крену и тангажу, без которых этот самолёт неустойчив. И вертолёт никогда не заменит самолёта, потому что таковы законы аэродинамики, что вертолёт не сможет летать со скоростью самолёта. И самолёты смогут развиваться только с развитием ДВС, потому что согласно уравнению существования самолёта удельная тяга парового движка позволит лишь оторваться от земли с минимальной полезной нагрузкой. Но чтобы понимать всё это, нужны техническое инженерное образование и какой-никакой здравый смысл.

Бивер: Нашёл отличный форум по доревоюционной автомобильной технике: http://www.rcforum.ru/modules.php?name=Forums&file=viewforum&f=42

Седов: Вандал пишет: А почему вместо судьбоносного полёта в Киев не может быть судьбоносного полёта на самолёте Его Величества Собственно почему нет. Может например в Москву на нем слетать. Михаил по части техники редкий отморозок был.

Седов: Дискуссия дюже интересная. Но видно много неточностей и не всегда оправданных выводов. На теме боевого использования цеппелинов во время ПМВ пока останавливаться не буду, меня больше интересует момент гражданского использования их после войны и конкуренции со стороны аппаратов тяжелее воздуха. Но и военные аспекты немного затрону Граф пишет: Если война будет быстрая, то защиты от цеппелинов создать не успеют - и цеппелины заменят многомоторники! Однако в реале налеты на Британию – это середина 1915г. Другие факты биографии цеппелинов (ну может за исключением вояжа в Африку) такого резонанса не получили. То есть, даже имея ДЕСЯТКИ подобных девайсов, немцы долго не решались на подобный демарш. Почему? Да ведь дофига моментов – навигация, размещение бомб и тп.. Это ж не просто так. В ВМВ вон лететь то до Лондона меньше часа было и, то проблемы были. Вандал пишет: Во-вторых, значение транспортного средства дирижабли сохраняли и в реале. Однако, как только самолёты стали более надёжными, они стали вытеснять дирижабли. Вот тут вот интересно! Мне представляется, что дело не только в надежности, но и в банальной стоимости самих дирижаблей. Стоимости владения (на что ув. Вандал, Вы в дальнейшем указали). Причем надо разделить факт прекращения использования дирижаблей как транспортных средств и начала использования самолетов для тех же целей. Кроме того, – на каких линиях были предпочтительней дирижабли, а на каких самолеты. Что касается самолетов – надежность их еще в конце 20х была нижайшая. Недавно прочитал такое суждение, что если б статистику КАТАСТРОФ на человеко-милю экстраполировать в сегодняшний день, то получилось бы, что авиалайнеры должны падать как минимум каждый час! Безусловно, – уже в первой половине тридцатых проблема по немного начала решаться. И дело было не только в надежности, но и в уровне подготовки пилотов, системах навигации и тп.. Безусловно, как раз ПМВ и ВМВ сделали очень много для развития ГА. После ПМВ мир получил едва ли не десятки тысяч пилотов), есть профессия пилота стала куда менее экзотичной, чем до ПМВ), а после ПМВ мир получил десятки тысяч пилотов и штурманов гражданской авиации (летчики тысяч и тысяч бомберов и транспортных самолетов), но не только. В мире возник целый слой людей, для которых полет на самолете было делом обыденным и привычным (те, кого собственно транспортники возили и бортстрелки бомберов). Если такого как в ПМВ развития авиация не получит, то в данном направлении кое что будет по-другому. Кроме того, как мне кажется, рост интереса к перевозкам собственных бренных тел возник у (в первую очередь русских и американцев) людей после многочисленных авиашоу, проводившихся в то время. Будут дирижабельные шоу – будут на дирижаблях летать.  Поехали дальше. О чем мы собственно спорим? Об использовании дирижаблей в качестве транспортного средства вообще или исключительно для трансконтинентальных полетов? Я так понимаю о втором. Ибо первое, хотя тоже возможно – так не актуально. Например, – зачем англичанам дирижабли для местных рейсов, если даже авиация на внутрианглийских рейсах долго не приживалась, так как быстрее было на поезде доехать. Рейсы внутри Европы? И сколько чехов отдадут 100 баксов за рейс в Варшаву? Я это к чему - я это к тому, что выгодно использовать дирижабли именно для дальних рейсов. Самое интересное, что другие варианты даже не рассматривались. При рассмотрении перспектив (явных и мнимых) дирижаблей (я имею в виду все таки большие дирижабли жесткой конструкции и меньшие полужесткой– иные варианты (маленькие мягкие д.) безусловно, перспективны, до сих пор летают и в войну их десятки эксплуатировались) надо учитывать много факторов. 1. Число цеппелинов. Конечно, представляя себе тридцатые годы, можно впасть в иллюзию того, что, выйдя утром покурить на балкон житель Чикаго или Берлина обязательно должен был увидеть на фоне рассветного неба скользящую сигару огромного цеппелина, а то и не одного. Потом, обедая в уличном кафе, он видит еще парочку, перед сном еще цепочку огней в ночном небе и слышит громкую музыку, доносящуюся, откуда то сверху. Однако так не было. На Ю-Тюб есть кадры пролета Графа над неким немецким городом. Поверьте – ИСТЕРИКА! Цеппелинов в мире было мало. После ПМВ. Очень мало. Могу привести список (здесь будут приведены цеппелины, летавшие в 20-х – 30-х годах): Германия: 1. LZ-127 Граф Цеппелин. Взлетел 18 Сентября 1928г. Эксплуатировался до июня 1937г., после чего был законсервирован и разобран по приказу Геринга в марте 1940г. 2. LZ-129 Гинденбург. Взлетел 4 марта 1936г. Погиб 6 мая 1937г. 3. LZ-130 Граф Цеппелин II. Взлетел 14 сентября 1938г. Последний полет 20 Августа 1939г. Дальше судьба идентична Графу-1. То есть только на протяжении двух лет из 11 (когда послевоенная Германия имела цеппелины) в небе могло появиться хотя бы два. США: 1. ZR-1 Шенандоа. Взлетел 4 Сентября 1923г. Разбился (хоть не сгорел) 2 сентября 1925г. Погиб он едва ли ни при первом гражданском рейсе. Интересный момент – хоть это и был первый американский цеппелин, но его конструкция была скопирована с немецкого LZ-96, разбившегося в расположении американских войск во Франции 2. ZR-3 Лос Анджелес. Построен на верфях Цеппелина в счет репараций. Оигинальное название LZ-126. Вообщем с ним все было в порядке. Взлетел в ноябре 1924г. После трансатлантического полета прибыл в Нью-Йорк и 25 Ноября встал на службу в ВМФ. В 1932 в связи со снижением расходов на вооружение был выведен из состава флота. После гибели Акрона в апреле 1933 был возвращен на службу, но вскорости снова сдан на хранение, в 1939 был списан и через какое то время разобран. 3. ZRS-4 Акрон. Первый полет 8 Августа 1931г. Катастрофа 4 апреля 1933г. 4. ZRS-5. Мейкон. Первый полет 21 Августа 1933г. Катастрофа 12 февраля 1935г. Таким образом, максимум эксплуатировалось одновременно 2 цеппелина. И то – если более точно разобрать хронологию их эксплуатации, а там было до фига аварий и тп., то вероятность чикагца что, то там увидеть в небе становится исчезающе мала. Англия (вот тут интересно – дело в том, англичане, как и немцы, имели еще до ПМВ свои разработки в области цеппелинов, кроме того, во время войны они имели небольшое количество цеппелинов, некоторые из которых были построены с помощью одного из конструкторов Шутте-Ланца (второго строителя дирижаблей в Германии после Цеппелина), другие на основе чертежей попавшего в аварию перед войной на территории Франции немецкого Z-4 – еще одна развилка – обязательно покопаюсь в этой истории) 1. R-33. Опять же калька сбитого L-33. Первый полет 6 марта 1919г. Последний в 1928г. 2. R-34. История аналогичная предыдущему. Первый полет 14 марта 1919. Последний 27 января 1921. Попал в аварию. Не восстанавливался. 3. R-38. Он же ZR-2. Строился в Англии. После окончания войны стройка была заморожена. В дальнейшем в его приобретении заинтересовались американцы (поэтому двойное название). Первый полет 23 июня 1921г. Последний, закончившийся катастрофой – спустя два месяца. 4. R-80. Небольшой цеппелин, который летал с 19 июля 1920г. по 1 июня 1921г. Разобран в 1925г. Конец его карьеры – прочностные испытания с целью разобраться в причинах катастрофы R-38 5. Р-100. Вероятно, венец развития английских дирижаблей. На момент постройки крупнейший в мире. Историю его эксплуатации и вообще историю сотой серии дирижаблей просто так не расскажешь. Но в двух словах. В конце 20х английское правительство планировало организовать всемирную сеть дирижаблеперевозок (во написал!) с целью связать все удаленные уголки империи с метрополией. Основными маршрутами должны были стать Лондон-Монреаль и Лондон-Карачи (затем это маршрут должен был продлиться до Сингапура и Сиднея). Кроме того, – в дальнейшем планировалось, проложит маршрут до ЮАС. С целью реализации программы строились мачты и заправочные станции. Должно было быть построено 6 дирижаблей. Которые бы примерно раз в две недели совершали бы рейсы в указанные пункты. Первой парой были Р-100 и Р-101. По вместимости они превосходили будущий Гинденбург (100 пассажиров), а следующие Р-102 и Р-103 должны были быть еще крупнее. Р-100 прославился трансатлантическим полетом в июле 1930г. Это был особенный полет в связи с тем, что он был первым перелетом через Атлантику воздушного английского пассажирского судна. Полет прошел вполне успешно, а потом дирижабль с тем же успехом вернулся домой. Мне кажется, что именно этот полет вызвал особый интерес. Трансатлантические перелеты дирижаблей и ранее совершались, но одно дело военные Р-33 и Р-34, ну и Лос-Анджелес, а другое дело гражданский дирижабль с громадной пассажирской секцией. В которой были спальни, ресторан, прогулочные галереи и тп. Да.. Совсем забыл про статистику – первый полет – 16 Декабря 1929г. А вот трансатлантический и стал фактически последним. Дело в том, что эксплуатация его планировалась после первого коммерческого рейса Р-101, но страшная катастрофа + Великая Депрессия, которая аккурат к 1931г. наконец накрыла Англию + чудовищно высокие цены на билеты до Монреаля и Карачи (150 фунтов) привели к тому, что большая программа (Imperial Airship Scheme) была по быстрому свернута (а она планировалась к полной реализации в 1935г.) и Р-100 был разобран в ноябре 1931г. 6. Р-101. Вероятно, самая страшная катастрофа в истории дирижаблей произошла именно с этим кораблем. Первый полет – 1 Октября 1930г. Катастрофа – 5 Октября 1930г. Вот так вот – 4 года строили и всего 4 года существовал. По катастрофе 101го имеется значительная литература, так что подробности можно найти самим. Также в начале двадцатых два цеппелина были по репарациям построены для Франции и Италии. Французский «Диксмюде» в итоге пропал в Сахаре), упы нашли только в восьмидесятых. Чем кончилась карьера итальянского «Эсперия» (который успел недолго полетать за немцев в Стокгольм и был, вероятно, первым цеппелином со встроенной пассажирской секцией) пока не знаю. Что имеем в итоге? 15 Цеппелинов летало в двадцатые-тридцатые годы. ВСЕГО 15. Из которых предназначены для перевозки пассажиров были всего 6 (!) – 3 немецких, 2 английских и 1 итальянский. Ну, возможно еще француз. Из этих 15 своей смертью умерло – 1 американский, 2 немецких, 3 английских, ну возможно итальянец. Из пассажиров – 2 немца, англичанин и итальянец. При этом надо учитывать, что реально в качестве пассажирских эксплуатировались только Граф и Гинденбург. При этом Гинденбург летал всего год, Р100 не совершил ни одного коммерческого полета, Р101 погиб в первом коммерческом полете, Граф-2 никогда не возил пассажиров, Диксмюде возил, но с какой интенсивностью – не знаю. Насчет итальянца тоже пока неясно. Получается, что единственный долгоиграющий коммерческий дирижабль был Гинденбург. Так что картина с проплывающими в небе дирижаблями в то время была, вероятно, столь же редкая, как и сейчас . Я, конечно, не имею в виду другие типы дирижаблей. Полужесткие и блимпы. Но тут другая история. Вот набираю текст, а в голове крутится картинка из «Мегаполиса» (она же из куиновского «Радио Га Га») – между громадинами небоскребов плывет дирижабль. Откуда же взялась эта картинка, если пассажирских перевозок на цеппелинах, да и самих цеппелинов было не так уж и много? А не взялась ли она из прошлого авторов фильма? Из «мирного 1913г.»? И если взять это предположение, то много проясняется. В те годы дело это – пассажирские перевозки по воздуху было хоть и новое, но сулившее большие перспективы. Первая авиакомпания DELAG была основана во Франкфурте в 1909 (!!!!!!!) году. Когда там у нас первый коммерческий рейс аэроплана в США? В 1912 что ли? Уставной капитал – 3 000 000 марок. Неплохо так? Причем складчиками были магистраты городов Франкфурт и Дюссельдорф. Вероятно, задолбало им смотреть на проплывающие в небе сигары и резко захотелось на том и бабла поднять. Немцы! Что с них сирых взять. Вот в России бы по-другому с этим техническим чудом распорядились бы. ВК на борту, цыганки, хор Пятницкого, поливание мирных пейзанов (или пейзаней, не помню точно) шампанским. «Больше нету красоты, чем поссать с высоты». Ну а потом конечно пушки, бомбы и тп., если при испытательном полете не сгорят нафиг. Так вот создали компанию. В июне купили дирижабель и полетели на нем катаццццццццця. Ну и похерили нафиг. Наши люди. «Немчики» (Задорнов). Они на нем в лес врезались! В Тевтобургский.!!!! «Герр капитан! Это мне мерещится или ИК-ИК и вправду там римский щит на полянке валяется? ИККККККККККККККК Ща разглядим ! », ну и спикировал. Однако никто не пострадал. А чё? И в России и в Фатерлянде пьяному море по колено. Вот в тридцатые летать начали на трезвую голову и столько жертв. А если б перед прибытием в ЛейкХёрст команда с пассажирами устроила б массовую оргию, то пожара мож и не заметили даже. Да! Вот еще что - бюргеры почти с самого начала на борт начали брать стюардов (а мож и стюардесс), то сразу вспоминается анекдот про мартышку и автопилот. Вообщем загубили басурмане машину. Называлась она, кстати, скромненько – «Германия» (LZ7). Цеппелиновцы не подкачали и построили Германию-2! Но её так ветром стебануло о стенку ангара, что …. Вообщем больше цеппелиновцы дирижабели свои Германиями всякими не называли. От греха. И первым по настоящему пассажирским дирижаблем стал LZ-10, а по имени «Швабен». Летал он недолго. Взлетел 26 Июня 1911, упал 28 Июня 1912г. Но все живы остались. Но не это самое интересное – за этот год гоняли его не по детски – 224 полета! 4354 пассажира (20 за раз – это через, сколько же лет постольку будут самолеты возить – и не при установлении рекорда, а вот так регулярно), летал он, правда, недалеко – средняя дальность полета 122 км. Но надо учесть, что автобанов тогда и в проекте не было. А поезд.… Ну, так скучно на поезде ездить. Вообщем потом еще три построили (LZ-11, 13, 17). Коие и оставались единственными пассажирскими дирижаблями того времени до начала войны. Всего за 1911-1914г. ДЕЛАГ перевез примерно 34 000 пассажиров в 1588 коммерческих рейсах. Его дирижабли налетали 172,5 тыс. км со средней скоростью около 60 км/час. Сеть аэропортов включала 8 городов. Планировалось начать полеты за границу. Но началась война. Гражданские цеппелины, конечно, были быстро мобилизованы. После войны немцы успели быстро построить и ввести в гражданскую эксплуатацию два цеппелина – LZ-120), летал по маршруту Берлин-Мюнхен-Фридрисхгафен, а второй LZ-121 (у которого впервые была устроена пассажирская секция по типу будущей на Р-100) предназначался для регулярных рейсов в Стокгольм. Но в Германии все никак не прекращалась революция, а репарации платить было надо. Вот и сбагрили их. Однако осенью 1925г. Хьюго Экенер (сподвижник самого!) выдвинул идею сложиться и построить новый цеппелин. Бюргеры поддержали. Ибо война закончилась. Старые привычки возвращались, Гитлер сидел в тюрьме, а вот ежедневных обеденных появлений небесных сигар не было. А в таких условиях и кофе с эклерами в горле застрять может. Ну, это блин как в спортбар пойти и вместо НХЛ смотреть ну, к примеру, мировой чемпионат по подводному плаванию среди мужчин (ладно бы баб). Суммирую! Сложились и построили Графа. Взлетел он в сентябре 1928г. А уже через месяц он прилетел в Нью-Йорк. Встречали их как челюскинцев-космонавтов. И, в сущности, не зря. Он же был крупнейшим в мире этот Граф. Долетевшие до Америки бюргеры решили не останавливаться на достигнутом и улетели в Италию, потом в Палестину, а потом в Испанию. Отдохнув, бравые ребята-воздухоплаватели сделали выводы, что лучше всего в Америке, но говорят что и во Франции тоже не плохо. Вообщем, что там было во Франции история умалчивает, но мотор запороли и там на некоторое время зависли. В мае 1929 дело было. Но пацаны так просто не здаюццца и аппетит приходит исключительно во время еды (до нее до аппетита – просто жрать охота). И в августе 1929г. Экенер решил отправиться вокруг шарика. Причем через Нью-Йорк (официальная история гласит, что этого требовал главный спонсор вояжа -–Рэндольф Хёрст). Но это официальная. Вояж был супер! В первых они опять полетели в Германию. Оттуда в через Сибирь в Токио, оттуда впервые в истории совершили беспосадочный перелет до Сан-Франциско. Оттуда в Лос-Анджелес, Чикаго, опять (блин) Нью-Йорк. Куда и прибыли 29 августа 1929г. Вероятно, Нью-Йорк именно тот город, где народ начал привыкать периодически, видеть на небе дирижабли. Все таки за 11 месяцев 6 раз Граф проплывал над ним. Вообщем, хотя акционеры ДЕЛАГа и хотели, чтоб он, наконец, начал возить пассажиров за деньги, а не просто, служить, халявной, воздушной, самобеглой, блат-хатой, для, экипажа, помешанного, на, туризме (а, они, еще, и, в, Арктику, слетали, в, Южную, Америку, и всю Европу облетали), до реальных трансатлантических полетов дошло дело только в 1931г. И что самое интересное популярность этих полетов только росла. В 1931 Экенер решил построить систер-шип. LZ128. Но катастрофа Р-101 и он отказывается от этой идеи. И начинает строить гелий-ориентированный LZ-129. Он же Гинденбург. Однако США вводит эмбарго на поставки гелия. И часы начали отсчитывать время. В итоге Граф летал еще месяц после гибели Гинденбурга, но потом был законсервирован. ДЕЛАГа к тому времени уже не было. Был Deutsche Zeppelin Reederei – государственная контора. Конечно, – на смену Гинденбургу был построен более совершенный Граф II, а потом еще и Гинденбург II заложили. Но это уже была агония. Гинденбург сгорел 6 мая 1937г., а уже 5 Июля 1937г. самолет Пан Американ – Сикорский S42 совершил первый трансатлантический коммерческий рейс. Это был всего лишь тестовый полет. Но на следующий день ему на встречу вылетел Шорт S-23. Сразу возникли проблемы самого разного плана, и регулярные пассажирские рейсы начались только 28 Июня 1939г. Это были Боинги 314. Они же «Клепперы». Ровно 2 года над Атлантикой не было воздушного сообщения. Но что самое смешное или интересное – не знаю даже как сказать – билет на Гинденбург стоил 400 долларов, а на Клипере – 375. И продай американцы гелий – не факт, что дирижабли сдались бы так быстро. Этому свидетельство история авиаперевозок над Тихим океаном, где регулярные трансокеанские рейсы начались (с посадками конечно) с 1935г. Просто там не было дирижаблей. А вот над Атлантикой получается, что до 1937г. о пассажирских авиаперевозках и речь то не шла. А собственно зачем? Хочу вот еще что добавить. Английская дирижабельная программа – жертва и ВД и технических проблем. Тот же Граф замечательно пережил Депрессию. И главной проблемой мне кажется, являлась растерянность правительства после гибели Р-101. Ведь это была крупнейшая в истории авиа (так скажем) катастрофа. 48 из 54 человек (89%), находившихся на борту погибли. До этого была всего одна катастрофа цеппелина с гражданскими пассажирами – «Шенандоа». Но тогда погибли 14 из 43 находившихся на борту (33%). Даже на Гинденбурге были немалые шансы спастись. Там погибло 35 из 96 (36%). Если бы не эта катастрофа и последующая разборка Р100, то в тридцатые годы английские дирижабли вполне могли составить конкуренцию немцам. Даже если бы их было всего 2, все равно бы это способствовало снижению цен на билеты. И увеличению посажиропотока. Кстати – на довоенные (ПМВ) рейсы ДЕЛАГА билет стоил от 100 до 200 марок, что было много больше месячной зарплаты среднего германского рабочего. 100-200 марок за пару часов полета? Не плохо.

Седов: Кстати - вопрос к Графу - знает ли он когда впервые были проведены опыты по использованию дирижабля в качестве авианосца и вопрос ко всем - насколько эффективны могли бы быть зенитки против дирижаблей в 1913г. ?

cobra: Седов Плохо было с зенитками в 1913. А так шрапнелью их. Шрапнелью.

Седов: cobra пишет: Плохо было с зенитками в 1913 Скажем так - никак с ними было. Но к началу ПМВ они (у англичан) появились. Но зенитки хотя бы теоретически могущие поражать цеппелины при максимальной высоте полета в 6-6,5 км так и не появились до конца войны.

Граф Цеппелин: Седов пишет: Кстати - вопрос к Графу - знает ли он когда впервые были проведены опыты по использованию дирижабля в качестве авианосца и вопрос ко всем - насколько эффективны могли бы быть зенитки против дирижаблей в 1913г. ? В 1913 году - зенитки против дирижаблей могли работать только днем, и только в случае, если цеппелин летел на небольшой высоте - так что воздушные авианосцы в 1913 году будут неуязвимы!

Седов: Граф Цеппелин пишет: так что воздушные авианосцы в 1913 году будут неуязвимы! Продолжаем разговор. А когда если не секрет были проведены первые опыты по запуску самолетов с цеппелинов Вы знаете ? Я то знаю, но мне Ваше мнение интересно.

Граф Цеппелин: Седов пишет: Продолжаем разговор. А когда если не секрет были проведены первые опыты по запуску самолетов с цеппелинов Вы знаете ? Я то знаю, но мне Ваше мнение интересно. Вообще первые опыты по запуску планеров с воздушного шара делались еще до войны - что мешает улучшить эту концепцию до запуска аэроплана с цеппелина!