Форум
Война в 1913г. Технические вопросы.
imal: Не хотел я открывать специальную тему, но старая уже раздулась на 5 страниц и боюсь самозакроется. Вандал пишет: [quote] Ещё нам не хватало строить МЦМ ради машинок. Если так нравится разрабатывать планы на многолетнюю перспективу, у Вас открывается богатое поле деятельности для переделок. [/quote] Так я именно о том же и говорю. Но понимать, к чему ранняя война приведёт в технике, думаю всё же полезно. В целом, и автомобильная и авиационная промышленности России (и не только) в те годы развиваются очень бурно, на счету буквально каждый месяц. При этом у нас они завязаны на Германию: либо наши специалисты работают и стажируются в Германии, либо немецкие специалисты работают у нас. Что делает влияние даты начала войны особенно большим.
Вандал: Граф Цеппелин пишет: Вандал, вы вообще-то вот это читали?! Читал. И я не вижу причин для Вашего оптимизма в отношении дирижаблей. Вам так и не удалось обосновать, чем именно дирижабли лучше, по сравнению с аэропланами, и как именно это проявится в МЦМ, чтобы стать былью. Что касается их ниши, то как показала практика реала, самолёты эту нишу успешно отвоевали. Ещё раз обращаю Ваше внимание на то, что стоимость эксплуатации самолётов ниже, чем аналогичная стоимость эксплуатации дирижаблей.
Граф Цеппелин: Вандал пишет: Читал. И я не вижу причин для Вашего оптимизма в отношении дирижаблей. Мой оптимизм - в 1913 году опыты с многомоторниками только начаты. В строй они вступят не скоро - если вообще решат проводить такие работы, а не продолжат строить уже существующие дирижабли. Да и уничтожать дирижабли при раннем окончании войны еще не научатся. Вывод - дирижабли могут сохранить свое значение как транспортное средство, так как многомоторных бомбюардировщиков (и следовательно - гражданских транспортных самолетов) после войны будет мало!
Вандал: Граф Цеппелин пишет: Мой оптимизм - в 1913 году опыты с многомоторниками только начаты. В строй они вступят не скоро - если вообще решат проводить такие работы, а не продолжат строить уже существующие дирижабли. Это опять слова. Уже в который раз Вам говорю: будьте добры привести стоимость постройки большого дирижабля и стоимость его эксплуатации, а потом сравните с аналогичными показателями многомоторного аэроплана. Граф Цеппелин пишет: Да и уничтожать дирижабли при раннем окончании войны еще не научатся. Вы так и не привели в доказательство своих слов никаких цифровых параметров, которые бы подтвердили бы более высокую живучесть дирижаблей под зенитным огнём. Граф Цеппелин пишет: Вывод - дирижабли могут сохранить свое значение как транспортное средство, так как многомоторных бомбюардировщиков (и следовательно - гражданских транспортных самолетов) после войны будет мало! Во-первых, прежде чем делать выводы, потрудитесь обосновать свои голословные утверждения конкретными цифрами. Во-вторых, значение транспортного средства дирижабли сохраняли и в реале. Однако, как только самолёты стали более надёжными, они стали вытеснять дирижабли. В-третьих, количество многомоторников к концу войны к последующему прогрессу авиации имеет весьма отдалённое отношение. Чарльз Линдберг перелетел Атлантику на одномотрном "Духе Сент-Луиса" с мотором всего в 200 лошадей. Основной коммерческий аэроплан после войны - переделанный в почтовик "Де Хэвилленд DH9A", а вовсе не многомоторные бомбардировщики. Многомоторники же долгое время оставались экзотами типа тех же "цепеллинов". За исключением СССР до середины 30-х их производство во всех странах было штучным. Итого, пока с Вашей стороны одни голословные утверждения и ложные логические связки, уводящие вопрос в сторону.
Граф Цеппелин: Вандал пишет: Это опять слова. Уже в который раз Вам говорю: будьте добры привести стоимость постройки большого дирижабля и стоимость его эксплуатации, а потом сравните с аналогичными показателями многомоторного аэроплана. А вы оцените ситуацию несколько по другому - совершенно неизвестно что дающая разработка - многомоторный аэролан - и дирижабли, эффективность которых вполне доказана итало-турецким конфликтом?! Вандал пишет: Вы так и не привели в доказательство своих слов никаких цифровых параметров, которые бы подтвердили бы более высокую живучесть дирижаблей под зенитным огнём. А я и не говорил, что у них более высокая живучесть - я говорил, что в 1913 году сбить их огнем с земли будет сложно! Вандал пишет: Во-вторых, значение транспортного средства дирижабли сохраняли и в реале. Однако, как только самолёты стали более надёжными, они стали вытеснять дирижабли. Вытеснять они стали потому, чо в мире начались экономические кризисы - а аэропланы все-таки стоили дешевле!
Вандал: Граф Цеппелин пишет: А вы оцените ситуацию несколько по другому - совершенно неизвестно что дающая разработка - многомоторный аэролан - и дирижабли, эффективность которых вполне доказана итало-турецким конфликтом?! И чем это многомоторный аэроплан отличается от одномоторного? Кстати, у Вас какое образование? Граф Цеппелин пишет: А я и не говорил, что у них более высокая живучесть - я говорил, что в 1913 году сбить их огнем с земли будет сложно! Говорить Вы можете всё, что угодно. Но для МЦМ всё-таки принято свои слова аргументировать. Когда Вы всё-таки приведёте доказательства? Граф Цеппелин пишет: Вытеснять они стали потому, чо в мире начались экономические кризисы - а аэропланы все-таки стоили дешевле! Есть такое понятие - общая стоимость владения. Это стоимость приобретения, плюс все последующие расходы на эксплуатацию, включая утилизацию в конце жизненного цикла. Так вот, стоимость приобретения в общей стоимости владения составляет незначительную величину. И никакие кризисы не изменят того факта, что экономически аэропланы обыграли дирижабли. Кстати, почему Вы решили, что в МЦМ кризисов не может быть?
Граф Цеппелин: Вандал пишет: И чем это многомоторный аэроплан отличается от одномоторного? Принципом, товарищ, принципом. Учите историю. Долгое время считалось, что многомоторный аэроплан с не-стоящими на одной оси пропеллерами невозможен - из-за дестабилизации направления тяги! Вандал пишет: Говорить Вы можете всё, что угодно. Но для МЦМ всё-таки принято свои слова аргументировать. Когда Вы всё-таки приведёте доказательства? Историю. Которая показывает, что до 1916 года цеппелины сравнительно мало страдали от воздействия англичан. Вспомните выводы британского правительства после налета на Лондон LZ-13! Вандал пишет: Есть такое понятие - общая стоимость владения. Это стоимость приобретения, плюс все последующие расходы на эксплуатацию, включая утилизацию в конце жизненного цикла. Так вот, стоимость приобретения в общей стоимости владения составляет незначительную величину. И никакие кризисы не изменят того факта, что экономически аэропланы обыграли дирижабли. Вообще-то дирижабли Германия строила аж до Второй Мировой Войны - как трансатлантический транспорт!
Вандал: Граф Цеппелин пишет: Учите историю. Сами учите. Граф Цеппелин пишет: Долгое время считалось, что многомоторный аэроплан с не-стоящими на одной оси пропеллерами невозможен - из-за дестабилизации направления тяги! Опровергается первым же построенным и удачно летающим многомоторным самолётом во-первых и расчётами во-вторых. Граф Цеппелин пишет: Вспомните выводы британского правительства после налета на Лондон LZ-13! Почему я должен вспоминать то, чего никогда не знал? Считаете, что это важно - приводите эти выводы здесь. Здесь Вам не клуб знатоков. Граф Цеппелин пишет: Вообще-то дирижабли Германия строила аж до Второй Мировой Войны - как трансатлантический транспорт! Больше для престижа. То-то престиж Германии упал, когда "Гинденбург" взорвался. На самом деле Вы такими примерами только доказываете детерминизм в вопросе вытеснения дирижаблей самолётами. Выходит, что в реале на дирижабли делали ставку, и очень серьёзную, но они всё равно проиграли. И никакое более раннее начало и завершение мировой войны этого факта не изменит.
Граф Цеппелин: Вандал пишет: Опровергается первым же построенным и удачно летающим многомоторным самолётом во-первых и расчётами во-вторых. Рассчеты как раз ничего не показывают, а вот с многомоторником... Вы знаете, что "Гранд" - изначальный вид "Русского Витязя" Сикорского - был крайне неустойчив в полете и чуть не поставил крест на всей многомоторной авиации? Достаточно одной неудачной модели, чтобы задержать развитие многомоторной авиации! Вандал пишет: Почему я должен вспоминать то, чего никогда не знал? Считаете, что это важно - приводите эти выводы здесь. Здесь Вам не клуб знатоков. Но и не клуб замкнутых на собственной значимости. Говорите, пожалуйста, в более приемлемом тоне. Смысл меморандума адмиралтейства: Через неделю после налета L-13 на Лондон британское Адмиралтейство выпустило секретный меморандум о реальном положении дел с защитой Англии от рейдов цеппелинов. Вскоре этот документ по каналам немецкой разведки попал в штаб Дивизиона воздушных кораблей, и его чтение доставило немало приятных минут Петеру Штрассеру. Меморандум был очень длинным и весьма подробным, но кратко его содержание сводилось к следующим пунктам: — одиночный рейдер за 12 минут нанес столице Британской империи ущерб, сопоставимый с потерями в крупной военной операции; — нападение было абсолютно внезапным, силы противовоздушной обороны не подозревали о присутствии L-13 до тех пор, пока первые бомбы не начали рваться на улицах города; — расчеты прожекторных установок производили поиск дирижабля совершенно хаотично и не могли удерживать его в луче дольше нескольких секунд; — наводчики зенитных орудий не смогли определить высоту полета L-13 и его курс, несмотря на то что цель находилась в зоне эффективного огня около 15 минут; — истребители-перехватчики так и не были подняты по тревоге; причины: во-первых, самолеты не были оборудованы для ночных полетов, во-вторых, время набора необходимой для атаки цеппелина высоты было слишком велико, чтобы догнать и атаковать его; — в случае нападения на город нескольких дирижаблей, количество жертв и разрушений возрастет в несколько раз, а вероятность их перехвата заметно снизится из-за того, что силам ПВО придется бороться с несколькими целями одновременно; — в ближайшее время следует ожидать активизации действий немецких цеппелинов и повышения эффективности налетов, так как на вооружение воздухоплавательных частей должны поступить корабли улучшенной конструкции, с большей бомбовой нагрузкой, скоростью и высотой полета. Вандал пишет: Больше для престижа. То-то престиж Германии упал, когда "Гинденбург" взорвался. На самом деле Вы такими примерами только доказываете детерминизм в вопросе вытеснения дирижаблей самолётами. Выходит, что в реале на дирижабли делали ставку, и очень серьёзную, но они всё равно проиграли. И никакое более раннее начало и завершение мировой войны этого факта не изменит. Ага. После "Гинденбурга" заложили еще три цеппелина большего объема. Не достроили их из-за войны. Американцы после гибели "Мекона" планировали постройку новых жестких дирижаблей - помешало состояние экономики. Англичане после гибели R-101 собирались строить новые цеппелины - опять-таки помешало состояние экономики. Вывод: как гражданский транспорт, цеппелины вполне могли бы удержать нишу. Бесспорно, не основную - все-таки их скорость росла медленно, да и стоимость была высока. Но есть и у них достоинства - способность приземляться в любом месте, экономичность, и большой объем переносимого груза - по этому параметру самолетам не удалось обогнать цеппелины - мешали проблемы внутреннего объема!
Вандал: Граф Цеппелин пишет: Рассчеты как раз ничего не показывают, Показывают принципиальную реализуемость схемы, как минимум. Граф Цеппелин пишет: Достаточно одной неудачной модели, чтобы задержать развитие многомоторной авиации! А я Вам уже в который раз говорю, что задержка в развитии многомоторных самолётов по большому счёту ничего не меняет. Потому что многомоторность - это лишь один из элементов, остальные факторы (аэродинамика, мощность и экономичность моторов, механизация крыла) будут развиваться независимо от наличия или отсутствия многомоторных самолётов. В 20-е годы по-любому в моду войдёт продувка моделей в аэродинамических трубах, которая позволит малой кровью решать проблемы устойчивости самолёта. И в итоге в любом случае в конце 20-х годов появятся достаточно надёжные образцы многомоторников, которые моментально поставят крест на дирижаблях. Граф Цеппелин пишет: Американцы после гибели "Мекона" планировали постройку новых жестких дирижаблей - помешало состояние экономики. Англичане после гибели R-101 собирались строить новые цеппелины - опять-таки помешало состояние экономики. Вот Вам и весь сказ. Самолёты, почему-то, состояние экономики строить не мешало. А если ещё сравнить объёмы производства... DC-3 уже тогда выпускался сотенными сериями. Граф Цеппелин пишет: Но есть и у них достоинства Об этих достоинствах кричат с тех пор, как дирижабли конкурируют с самолётами. Оживлению дирижаблей это не помогло. Дирижабли так и остаются дорогими игрушками для любителей экзотики. Если хотите строить мир дирижаблей - убивайте Лилиенталя. Только к МЦМ это уже не имеет отношения. Граф Цеппелин пишет: Говорите, пожалуйста, в более приемлемом тоне. Если хотите, чтобы я с Вами разговаривал "в приемлимом тоне", впредь, пожалуйста, воздержитесь от фраз типа "учите историю" и "вспомните, что говорил какой-то хрен с горы по какому-то совершенно незначимому вопросу".
Вандал: Граф Цеппелин пишет: Смысл меморандума адмиралтейства: Этот смысл говорит о том, что нападение "цеппелина" было сюрпризом, а вовсе не о том, что с "цеппелинами" ничего нельзя было поделать. Другие документы в подвтерждение Вашей позиции у Вас имеются?
Граф Цеппелин: Вандал, есть предложение прекратить ставшую явно бесполезной дискуссию, пока она окончательно не переросла в выяснение отношений. Ваши аргументы не убеждают меня. Мои аргументы не убеждают вас. Так какой смысл спорить? Все равно ни я ни вы не можем просчитать возможный путь технического прогресса в альтернативном развитии авиации - возможны абсолютно любые броски!
Вандал: Граф Цеппелин пишет: Так какой смысл спорить? Давно уже сказано, что дискуссию надо прекращать. Тем более, когда делаются такие заявления: Граф Цеппелин пишет: Все равно ни я ни вы не можем просчитать возможный путь технического прогресса в альтернативном развитии авиации - возможны абсолютно любые броски! Базовые физические законы действуют, независимо от нашего знания. Точно так же действуют законы управления, законы развития сложных систем и т.д. И если мы обсуждаем нашу реальность, а не реальность, в которой рулят альтернативные физические законы, то предсказать ход развития технического прогресса в альтернативном мире до нашего времени возможно. В нашем мире неизбежно дирижабли будут или уступающими по всем параметрам самолётам игрушками, или огромными, безумно дорогими монстрами штучного изготовления. Потому что законов физики и экономики никто не отменял. Точно также самолёт с обратной стреловидностью получит шансы только с развитием электроники, которая позволит создать быстрые САУ по крену и тангажу, без которых этот самолёт неустойчив. И вертолёт никогда не заменит самолёта, потому что таковы законы аэродинамики, что вертолёт не сможет летать со скоростью самолёта. И самолёты смогут развиваться только с развитием ДВС, потому что согласно уравнению существования самолёта удельная тяга парового движка позволит лишь оторваться от земли с минимальной полезной нагрузкой. Но чтобы понимать всё это, нужны техническое инженерное образование и какой-никакой здравый смысл.
Бивер: Нашёл отличный форум по доревоюционной автомобильной технике: http://www.rcforum.ru/modules.php?name=Forums&file=viewforum&f=42
Седов: Вандал пишет: А почему вместо судьбоносного полёта в Киев не может быть судьбоносного полёта на самолёте Его Величества Собственно почему нет. Может например в Москву на нем слетать. Михаил по части техники редкий отморозок был.
Седов: Дискуссия дюже интересная. Но видно много неточностей и не всегда оправданных выводов. На теме боевого использования цеппелинов во время ПМВ пока останавливаться не буду, меня больше интересует момент гражданского использования их после войны и конкуренции со стороны аппаратов тяжелее воздуха. Но и военные аспекты немного затрону Граф пишет: Если война будет быстрая, то защиты от цеппелинов создать не успеют - и цеппелины заменят многомоторники! Однако в реале налеты на Британию – это середина 1915г. Другие факты биографии цеппелинов (ну может за исключением вояжа в Африку) такого резонанса не получили. То есть, даже имея ДЕСЯТКИ подобных девайсов, немцы долго не решались на подобный демарш. Почему? Да ведь дофига моментов – навигация, размещение бомб и тп.. Это ж не просто так. В ВМВ вон лететь то до Лондона меньше часа было и, то проблемы были. Вандал пишет: Во-вторых, значение транспортного средства дирижабли сохраняли и в реале. Однако, как только самолёты стали более надёжными, они стали вытеснять дирижабли. Вот тут вот интересно! Мне представляется, что дело не только в надежности, но и в банальной стоимости самих дирижаблей. Стоимости владения (на что ув. Вандал, Вы в дальнейшем указали). Причем надо разделить факт прекращения использования дирижаблей как транспортных средств и начала использования самолетов для тех же целей. Кроме того, – на каких линиях были предпочтительней дирижабли, а на каких самолеты. Что касается самолетов – надежность их еще в конце 20х была нижайшая. Недавно прочитал такое суждение, что если б статистику КАТАСТРОФ на человеко-милю экстраполировать в сегодняшний день, то получилось бы, что авиалайнеры должны падать как минимум каждый час! Безусловно, – уже в первой половине тридцатых проблема по немного начала решаться. И дело было не только в надежности, но и в уровне подготовки пилотов, системах навигации и тп.. Безусловно, как раз ПМВ и ВМВ сделали очень много для развития ГА. После ПМВ мир получил едва ли не десятки тысяч пилотов), есть профессия пилота стала куда менее экзотичной, чем до ПМВ), а после ПМВ мир получил десятки тысяч пилотов и штурманов гражданской авиации (летчики тысяч и тысяч бомберов и транспортных самолетов), но не только. В мире возник целый слой людей, для которых полет на самолете было делом обыденным и привычным (те, кого собственно транспортники возили и бортстрелки бомберов). Если такого как в ПМВ развития авиация не получит, то в данном направлении кое что будет по-другому. Кроме того, как мне кажется, рост интереса к перевозкам собственных бренных тел возник у (в первую очередь русских и американцев) людей после многочисленных авиашоу, проводившихся в то время. Будут дирижабельные шоу – будут на дирижаблях летать. Поехали дальше. О чем мы собственно спорим? Об использовании дирижаблей в качестве транспортного средства вообще или исключительно для трансконтинентальных полетов? Я так понимаю о втором. Ибо первое, хотя тоже возможно – так не актуально. Например, – зачем англичанам дирижабли для местных рейсов, если даже авиация на внутрианглийских рейсах долго не приживалась, так как быстрее было на поезде доехать. Рейсы внутри Европы? И сколько чехов отдадут 100 баксов за рейс в Варшаву? Я это к чему - я это к тому, что выгодно использовать дирижабли именно для дальних рейсов. Самое интересное, что другие варианты даже не рассматривались. При рассмотрении перспектив (явных и мнимых) дирижаблей (я имею в виду все таки большие дирижабли жесткой конструкции и меньшие полужесткой– иные варианты (маленькие мягкие д.) безусловно, перспективны, до сих пор летают и в войну их десятки эксплуатировались) надо учитывать много факторов. 1. Число цеппелинов. Конечно, представляя себе тридцатые годы, можно впасть в иллюзию того, что, выйдя утром покурить на балкон житель Чикаго или Берлина обязательно должен был увидеть на фоне рассветного неба скользящую сигару огромного цеппелина, а то и не одного. Потом, обедая в уличном кафе, он видит еще парочку, перед сном еще цепочку огней в ночном небе и слышит громкую музыку, доносящуюся, откуда то сверху. Однако так не было. На Ю-Тюб есть кадры пролета Графа над неким немецким городом. Поверьте – ИСТЕРИКА! Цеппелинов в мире было мало. После ПМВ. Очень мало. Могу привести список (здесь будут приведены цеппелины, летавшие в 20-х – 30-х годах): Германия: 1. LZ-127 Граф Цеппелин. Взлетел 18 Сентября 1928г. Эксплуатировался до июня 1937г., после чего был законсервирован и разобран по приказу Геринга в марте 1940г. 2. LZ-129 Гинденбург. Взлетел 4 марта 1936г. Погиб 6 мая 1937г. 3. LZ-130 Граф Цеппелин II. Взлетел 14 сентября 1938г. Последний полет 20 Августа 1939г. Дальше судьба идентична Графу-1. То есть только на протяжении двух лет из 11 (когда послевоенная Германия имела цеппелины) в небе могло появиться хотя бы два. США: 1. ZR-1 Шенандоа. Взлетел 4 Сентября 1923г. Разбился (хоть не сгорел) 2 сентября 1925г. Погиб он едва ли ни при первом гражданском рейсе. Интересный момент – хоть это и был первый американский цеппелин, но его конструкция была скопирована с немецкого LZ-96, разбившегося в расположении американских войск во Франции 2. ZR-3 Лос Анджелес. Построен на верфях Цеппелина в счет репараций. Оигинальное название LZ-126. Вообщем с ним все было в порядке. Взлетел в ноябре 1924г. После трансатлантического полета прибыл в Нью-Йорк и 25 Ноября встал на службу в ВМФ. В 1932 в связи со снижением расходов на вооружение был выведен из состава флота. После гибели Акрона в апреле 1933 был возвращен на службу, но вскорости снова сдан на хранение, в 1939 был списан и через какое то время разобран. 3. ZRS-4 Акрон. Первый полет 8 Августа 1931г. Катастрофа 4 апреля 1933г. 4. ZRS-5. Мейкон. Первый полет 21 Августа 1933г. Катастрофа 12 февраля 1935г. Таким образом, максимум эксплуатировалось одновременно 2 цеппелина. И то – если более точно разобрать хронологию их эксплуатации, а там было до фига аварий и тп., то вероятность чикагца что, то там увидеть в небе становится исчезающе мала. Англия (вот тут интересно – дело в том, англичане, как и немцы, имели еще до ПМВ свои разработки в области цеппелинов, кроме того, во время войны они имели небольшое количество цеппелинов, некоторые из которых были построены с помощью одного из конструкторов Шутте-Ланца (второго строителя дирижаблей в Германии после Цеппелина), другие на основе чертежей попавшего в аварию перед войной на территории Франции немецкого Z-4 – еще одна развилка – обязательно покопаюсь в этой истории) 1. R-33. Опять же калька сбитого L-33. Первый полет 6 марта 1919г. Последний в 1928г. 2. R-34. История аналогичная предыдущему. Первый полет 14 марта 1919. Последний 27 января 1921. Попал в аварию. Не восстанавливался. 3. R-38. Он же ZR-2. Строился в Англии. После окончания войны стройка была заморожена. В дальнейшем в его приобретении заинтересовались американцы (поэтому двойное название). Первый полет 23 июня 1921г. Последний, закончившийся катастрофой – спустя два месяца. 4. R-80. Небольшой цеппелин, который летал с 19 июля 1920г. по 1 июня 1921г. Разобран в 1925г. Конец его карьеры – прочностные испытания с целью разобраться в причинах катастрофы R-38 5. Р-100. Вероятно, венец развития английских дирижаблей. На момент постройки крупнейший в мире. Историю его эксплуатации и вообще историю сотой серии дирижаблей просто так не расскажешь. Но в двух словах. В конце 20х английское правительство планировало организовать всемирную сеть дирижаблеперевозок (во написал!) с целью связать все удаленные уголки империи с метрополией. Основными маршрутами должны были стать Лондон-Монреаль и Лондон-Карачи (затем это маршрут должен был продлиться до Сингапура и Сиднея). Кроме того, – в дальнейшем планировалось, проложит маршрут до ЮАС. С целью реализации программы строились мачты и заправочные станции. Должно было быть построено 6 дирижаблей. Которые бы примерно раз в две недели совершали бы рейсы в указанные пункты. Первой парой были Р-100 и Р-101. По вместимости они превосходили будущий Гинденбург (100 пассажиров), а следующие Р-102 и Р-103 должны были быть еще крупнее. Р-100 прославился трансатлантическим полетом в июле 1930г. Это был особенный полет в связи с тем, что он был первым перелетом через Атлантику воздушного английского пассажирского судна. Полет прошел вполне успешно, а потом дирижабль с тем же успехом вернулся домой. Мне кажется, что именно этот полет вызвал особый интерес. Трансатлантические перелеты дирижаблей и ранее совершались, но одно дело военные Р-33 и Р-34, ну и Лос-Анджелес, а другое дело гражданский дирижабль с громадной пассажирской секцией. В которой были спальни, ресторан, прогулочные галереи и тп. Да.. Совсем забыл про статистику – первый полет – 16 Декабря 1929г. А вот трансатлантический и стал фактически последним. Дело в том, что эксплуатация его планировалась после первого коммерческого рейса Р-101, но страшная катастрофа + Великая Депрессия, которая аккурат к 1931г. наконец накрыла Англию + чудовищно высокие цены на билеты до Монреаля и Карачи (150 фунтов) привели к тому, что большая программа (Imperial Airship Scheme) была по быстрому свернута (а она планировалась к полной реализации в 1935г.) и Р-100 был разобран в ноябре 1931г. 6. Р-101. Вероятно, самая страшная катастрофа в истории дирижаблей произошла именно с этим кораблем. Первый полет – 1 Октября 1930г. Катастрофа – 5 Октября 1930г. Вот так вот – 4 года строили и всего 4 года существовал. По катастрофе 101го имеется значительная литература, так что подробности можно найти самим. Также в начале двадцатых два цеппелина были по репарациям построены для Франции и Италии. Французский «Диксмюде» в итоге пропал в Сахаре), упы нашли только в восьмидесятых. Чем кончилась карьера итальянского «Эсперия» (который успел недолго полетать за немцев в Стокгольм и был, вероятно, первым цеппелином со встроенной пассажирской секцией) пока не знаю. Что имеем в итоге? 15 Цеппелинов летало в двадцатые-тридцатые годы. ВСЕГО 15. Из которых предназначены для перевозки пассажиров были всего 6 (!) – 3 немецких, 2 английских и 1 итальянский. Ну, возможно еще француз. Из этих 15 своей смертью умерло – 1 американский, 2 немецких, 3 английских, ну возможно итальянец. Из пассажиров – 2 немца, англичанин и итальянец. При этом надо учитывать, что реально в качестве пассажирских эксплуатировались только Граф и Гинденбург. При этом Гинденбург летал всего год, Р100 не совершил ни одного коммерческого полета, Р101 погиб в первом коммерческом полете, Граф-2 никогда не возил пассажиров, Диксмюде возил, но с какой интенсивностью – не знаю. Насчет итальянца тоже пока неясно. Получается, что единственный долгоиграющий коммерческий дирижабль был Гинденбург. Так что картина с проплывающими в небе дирижаблями в то время была, вероятно, столь же редкая, как и сейчас . Я, конечно, не имею в виду другие типы дирижаблей. Полужесткие и блимпы. Но тут другая история. Вот набираю текст, а в голове крутится картинка из «Мегаполиса» (она же из куиновского «Радио Га Га») – между громадинами небоскребов плывет дирижабль. Откуда же взялась эта картинка, если пассажирских перевозок на цеппелинах, да и самих цеппелинов было не так уж и много? А не взялась ли она из прошлого авторов фильма? Из «мирного 1913г.»? И если взять это предположение, то много проясняется. В те годы дело это – пассажирские перевозки по воздуху было хоть и новое, но сулившее большие перспективы. Первая авиакомпания DELAG была основана во Франкфурте в 1909 (!!!!!!!) году. Когда там у нас первый коммерческий рейс аэроплана в США? В 1912 что ли? Уставной капитал – 3 000 000 марок. Неплохо так? Причем складчиками были магистраты городов Франкфурт и Дюссельдорф. Вероятно, задолбало им смотреть на проплывающие в небе сигары и резко захотелось на том и бабла поднять. Немцы! Что с них сирых взять. Вот в России бы по-другому с этим техническим чудом распорядились бы. ВК на борту, цыганки, хор Пятницкого, поливание мирных пейзанов (или пейзаней, не помню точно) шампанским. «Больше нету красоты, чем поссать с высоты». Ну а потом конечно пушки, бомбы и тп., если при испытательном полете не сгорят нафиг. Так вот создали компанию. В июне купили дирижабель и полетели на нем катаццццццццця. Ну и похерили нафиг. Наши люди. «Немчики» (Задорнов). Они на нем в лес врезались! В Тевтобургский.!!!! «Герр капитан! Это мне мерещится или ИК-ИК и вправду там римский щит на полянке валяется? ИККККККККККККККК Ща разглядим ! », ну и спикировал. Однако никто не пострадал. А чё? И в России и в Фатерлянде пьяному море по колено. Вот в тридцатые летать начали на трезвую голову и столько жертв. А если б перед прибытием в ЛейкХёрст команда с пассажирами устроила б массовую оргию, то пожара мож и не заметили даже. Да! Вот еще что - бюргеры почти с самого начала на борт начали брать стюардов (а мож и стюардесс), то сразу вспоминается анекдот про мартышку и автопилот. Вообщем загубили басурмане машину. Называлась она, кстати, скромненько – «Германия» (LZ7). Цеппелиновцы не подкачали и построили Германию-2! Но её так ветром стебануло о стенку ангара, что …. Вообщем больше цеппелиновцы дирижабели свои Германиями всякими не называли. От греха. И первым по настоящему пассажирским дирижаблем стал LZ-10, а по имени «Швабен». Летал он недолго. Взлетел 26 Июня 1911, упал 28 Июня 1912г. Но все живы остались. Но не это самое интересное – за этот год гоняли его не по детски – 224 полета! 4354 пассажира (20 за раз – это через, сколько же лет постольку будут самолеты возить – и не при установлении рекорда, а вот так регулярно), летал он, правда, недалеко – средняя дальность полета 122 км. Но надо учесть, что автобанов тогда и в проекте не было. А поезд.… Ну, так скучно на поезде ездить. Вообщем потом еще три построили (LZ-11, 13, 17). Коие и оставались единственными пассажирскими дирижаблями того времени до начала войны. Всего за 1911-1914г. ДЕЛАГ перевез примерно 34 000 пассажиров в 1588 коммерческих рейсах. Его дирижабли налетали 172,5 тыс. км со средней скоростью около 60 км/час. Сеть аэропортов включала 8 городов. Планировалось начать полеты за границу. Но началась война. Гражданские цеппелины, конечно, были быстро мобилизованы. После войны немцы успели быстро построить и ввести в гражданскую эксплуатацию два цеппелина – LZ-120), летал по маршруту Берлин-Мюнхен-Фридрисхгафен, а второй LZ-121 (у которого впервые была устроена пассажирская секция по типу будущей на Р-100) предназначался для регулярных рейсов в Стокгольм. Но в Германии все никак не прекращалась революция, а репарации платить было надо. Вот и сбагрили их. Однако осенью 1925г. Хьюго Экенер (сподвижник самого!) выдвинул идею сложиться и построить новый цеппелин. Бюргеры поддержали. Ибо война закончилась. Старые привычки возвращались, Гитлер сидел в тюрьме, а вот ежедневных обеденных появлений небесных сигар не было. А в таких условиях и кофе с эклерами в горле застрять может. Ну, это блин как в спортбар пойти и вместо НХЛ смотреть ну, к примеру, мировой чемпионат по подводному плаванию среди мужчин (ладно бы баб). Суммирую! Сложились и построили Графа. Взлетел он в сентябре 1928г. А уже через месяц он прилетел в Нью-Йорк. Встречали их как челюскинцев-космонавтов. И, в сущности, не зря. Он же был крупнейшим в мире этот Граф. Долетевшие до Америки бюргеры решили не останавливаться на достигнутом и улетели в Италию, потом в Палестину, а потом в Испанию. Отдохнув, бравые ребята-воздухоплаватели сделали выводы, что лучше всего в Америке, но говорят что и во Франции тоже не плохо. Вообщем, что там было во Франции история умалчивает, но мотор запороли и там на некоторое время зависли. В мае 1929 дело было. Но пацаны так просто не здаюццца и аппетит приходит исключительно во время еды (до нее до аппетита – просто жрать охота). И в августе 1929г. Экенер решил отправиться вокруг шарика. Причем через Нью-Йорк (официальная история гласит, что этого требовал главный спонсор вояжа -–Рэндольф Хёрст). Но это официальная. Вояж был супер! В первых они опять полетели в Германию. Оттуда в через Сибирь в Токио, оттуда впервые в истории совершили беспосадочный перелет до Сан-Франциско. Оттуда в Лос-Анджелес, Чикаго, опять (блин) Нью-Йорк. Куда и прибыли 29 августа 1929г. Вероятно, Нью-Йорк именно тот город, где народ начал привыкать периодически, видеть на небе дирижабли. Все таки за 11 месяцев 6 раз Граф проплывал над ним. Вообщем, хотя акционеры ДЕЛАГа и хотели, чтоб он, наконец, начал возить пассажиров за деньги, а не просто, служить, халявной, воздушной, самобеглой, блат-хатой, для, экипажа, помешанного, на, туризме (а, они, еще, и, в, Арктику, слетали, в, Южную, Америку, и всю Европу облетали), до реальных трансатлантических полетов дошло дело только в 1931г. И что самое интересное популярность этих полетов только росла. В 1931 Экенер решил построить систер-шип. LZ128. Но катастрофа Р-101 и он отказывается от этой идеи. И начинает строить гелий-ориентированный LZ-129. Он же Гинденбург. Однако США вводит эмбарго на поставки гелия. И часы начали отсчитывать время. В итоге Граф летал еще месяц после гибели Гинденбурга, но потом был законсервирован. ДЕЛАГа к тому времени уже не было. Был Deutsche Zeppelin Reederei – государственная контора. Конечно, – на смену Гинденбургу был построен более совершенный Граф II, а потом еще и Гинденбург II заложили. Но это уже была агония. Гинденбург сгорел 6 мая 1937г., а уже 5 Июля 1937г. самолет Пан Американ – Сикорский S42 совершил первый трансатлантический коммерческий рейс. Это был всего лишь тестовый полет. Но на следующий день ему на встречу вылетел Шорт S-23. Сразу возникли проблемы самого разного плана, и регулярные пассажирские рейсы начались только 28 Июня 1939г. Это были Боинги 314. Они же «Клепперы». Ровно 2 года над Атлантикой не было воздушного сообщения. Но что самое смешное или интересное – не знаю даже как сказать – билет на Гинденбург стоил 400 долларов, а на Клипере – 375. И продай американцы гелий – не факт, что дирижабли сдались бы так быстро. Этому свидетельство история авиаперевозок над Тихим океаном, где регулярные трансокеанские рейсы начались (с посадками конечно) с 1935г. Просто там не было дирижаблей. А вот над Атлантикой получается, что до 1937г. о пассажирских авиаперевозках и речь то не шла. А собственно зачем? Хочу вот еще что добавить. Английская дирижабельная программа – жертва и ВД и технических проблем. Тот же Граф замечательно пережил Депрессию. И главной проблемой мне кажется, являлась растерянность правительства после гибели Р-101. Ведь это была крупнейшая в истории авиа (так скажем) катастрофа. 48 из 54 человек (89%), находившихся на борту погибли. До этого была всего одна катастрофа цеппелина с гражданскими пассажирами – «Шенандоа». Но тогда погибли 14 из 43 находившихся на борту (33%). Даже на Гинденбурге были немалые шансы спастись. Там погибло 35 из 96 (36%). Если бы не эта катастрофа и последующая разборка Р100, то в тридцатые годы английские дирижабли вполне могли составить конкуренцию немцам. Даже если бы их было всего 2, все равно бы это способствовало снижению цен на билеты. И увеличению посажиропотока. Кстати – на довоенные (ПМВ) рейсы ДЕЛАГА билет стоил от 100 до 200 марок, что было много больше месячной зарплаты среднего германского рабочего. 100-200 марок за пару часов полета? Не плохо.
Седов: Кстати - вопрос к Графу - знает ли он когда впервые были проведены опыты по использованию дирижабля в качестве авианосца и вопрос ко всем - насколько эффективны могли бы быть зенитки против дирижаблей в 1913г. ?
cobra: Седов Плохо было с зенитками в 1913. А так шрапнелью их. Шрапнелью.
Седов: cobra пишет: Плохо было с зенитками в 1913 Скажем так - никак с ними было. Но к началу ПМВ они (у англичан) появились. Но зенитки хотя бы теоретически могущие поражать цеппелины при максимальной высоте полета в 6-6,5 км так и не появились до конца войны.
Граф Цеппелин: Седов пишет: Кстати - вопрос к Графу - знает ли он когда впервые были проведены опыты по использованию дирижабля в качестве авианосца и вопрос ко всем - насколько эффективны могли бы быть зенитки против дирижаблей в 1913г. ? В 1913 году - зенитки против дирижаблей могли работать только днем, и только в случае, если цеппелин летел на небольшой высоте - так что воздушные авианосцы в 1913 году будут неуязвимы!
Седов: Граф Цеппелин пишет: так что воздушные авианосцы в 1913 году будут неуязвимы! Продолжаем разговор. А когда если не секрет были проведены первые опыты по запуску самолетов с цеппелинов Вы знаете ? Я то знаю, но мне Ваше мнение интересно.
Граф Цеппелин: Седов пишет: Продолжаем разговор. А когда если не секрет были проведены первые опыты по запуску самолетов с цеппелинов Вы знаете ? Я то знаю, но мне Ваше мнение интересно. Вообще первые опыты по запуску планеров с воздушного шара делались еще до войны - что мешает улучшить эту концепцию до запуска аэроплана с цеппелина!