Форум
Авиа, авто-, мото- конструкторы в МЦМ
Бивер: Надо бы разнообразить МЦМ. Везде куда не глянь - видно только тех, кто продвинулся в СССР. Имхо это отнюдь не хорошо. Надо искать и тех, кому 1917 г. перечеркнул всю возможную карьеру, а чаще всего и отнял жизнь. Посему представляю вам небольшую подборку молодых талантливых конструкторов предвоенной Российской Империи.
Седов: Вау !!!!! Скорее, только скорее !
Бивер: АВИА. Акерман Янис Давович (1897-1972). Авиаконструктор, общественный деятель; ученик профессора Н. Жуковского, прошёл полный курс лётчика-истребителя во Франции (1916-1917); с 1918 в эмиграции в США, работал на заводах Форда, окончил городской колледж Детройта и авиационное отделение Мичиганского университета, затем работал инженером в авиационном отделении компании "Форд"; с 1928 преподаватель, затем профессор (с 1931) университета Миннесота, основатель и глава первой в США кафедры авиационной техники (впоследствии преобразована в авиационный факультет), основатель и глава студенческого авиационного клуба Северо-Запада США; комиссар по аэронавтике штата Миннесота (1934), главный конструктор в авиационной фирме "Mohawk" (с 1934), после войны председатель Национального аэронавтического общества США. http://www.hrono.ru/biograf/bio_a/akerman_ya.html Ваттер Михаил (3.08.1899, Рига - ?). Авиаконструктор, эмигрант. Учился в Рижский политехническом институте и в ИМТУ. Ученик Н.Е. Жуковского. С 1920 г. в эмиграции в Италии, где закончил Туринский политехнический институт, прослушав дополнительный курс по проектированию летательных аппаратов. С 1921 г. жил в США, работал в отделе аэродинамики фирмы "Кертис Аэроплейн энд Моторз". Через 2 года он был приглашен на должность главного конструктора на фирму "Чанс Воут" на Лонг-Айленде, где руководил разработкой и испытанием многоцелевых самолетов-бипланов. В 1931 г. основал на Лонг-Айленде фирму "Уорриор Инжиниринг" по производству цельнометаллических военных самолетов. В 1935 г. В. занял должность ведущего конструктора на фирме "Глен Мартин" в Балтиморе, где к тому времени уже работала большая группа русских инженеров-эмигрантов. Автор многих публикаций и изобретений в области проектирования самолетов, транспортной техники, автоматизации производства и технологии новых материалов. Личный архив хранится в Архиве Национального аэрокосмического музея США. http://www.ihst.ru/projects/sohist/papers/ihst/2003/mikheev.htm Добрынин Владимир Алексеевич (15(27).05.1895, Москва, — 20.10.1978, Москва). Конструктор авиадвигателей. Д.т.н.(1960). С 1925 работал в Научном автомоторном институте, Центральном институте авиационного моторостроения и других организациях.1926-1930 годы - конструктор научного автомоторного института (НАМИ), начальник сектора конструкторского отдела (ЦИАМ, 1931). 1934-1941 годы - на руководящей работе (главный конструктор, заместитель начальника КБ-2 МАИ, г. Москва). 1941 главный конструктор Воронежского завода. 1943-1960 годы - главный конструктор Рыбинского КБ моторостроения (ОКБМ). С 1934 по 1935 гг. главный конструктор Московского авиамоторного завода им. М.В. Фрунзе. С 1941 г. главный, с 1956 генеральный конструктор Рыбинского КБ машиностроения. Лауреат Сталинской премии (1951). Награждён орденом Ленина, орденом Красной Звезды и медалями. Окончил МВТУ в 1926 г. Коростелев Борис Васильевич (14.08.1889 – 25.12.1941). Ученый-аэродинамик. Участвовал в постройке и испытании самолета БЛЕРИО, участвовал в создании первого геликоптера системы Юрьева Б.Н.(1913). Работает в ЦАГИ с 1922 г. Репрессирован в 1937 г. Умер в Магаданской области от истощения и воспаления легких. Реабилитирован 9.05.1960 г. Учился в ИМТУ с 1910 г.1914 г Россинский Борис Иллиодорович (1884 Москва - 1976 Москва). Первый русский летчик. Первый полет в России на управляемом планере, изготовленном своими руками в 1909 г. Полет длился около трех минут. Учился в ИМТУ с 1904-1909 гг. По его инициативе в МВТУ был создан воздухоплавательный кружок, которым руководил профессор Жуковский. в 1909 году с целью изучить конструкции аэропланов и их моторов Борис Россинский по настоянию Жуковского едет в Париж. Там он встретился с известным французским летчиком и конструктором Луи Блерио, который устроил его практикантом на парижский моторный завод, где русский летчик прошел путь от слесаря до контролера. Вернувшись из Франции с разрешения Московской городской Думы летчик построил на Ходынском поле ангар, в котором жил возле своего самолета, не расставаясь с ним ни днем, ни ночью. Москвичи наблюдали его полеты над Ходынкой. Так рождался первый московский аэродром, который существует и поныне. Рядом с Ходынским полем в те годы обосновался один из первых российских авиационных заводов - "Дукс" (ныне Производственный центр им. П.А. Воронина ВПК "МАПО "МИГ"), куда в 1912 году Россинский устроился летчиком-испытателем. Со стапелей завода тогда сходили в основном самолеты зарубежных конструкций: "Фарманы", "Ньюпоры" и другие. Россинский поднял на крыло более полутора тысяч таких машин. В разгар первой мировой войны он испытывал по пять-шесть самолетов в день. После революции 1917 года работал председателем ревкома вплоть до того, как комитет был заменен Управлением ВВС Красной Армии. Под его началом была так называемая Летучая лаборатория, научно-исследовательской работой которой руководил Жуковский. Лаборатория внесла большой вклад в повышение безопасности полетов и улучшение боевых и летных качеств самолетов. 1 мая 1918 года, во время воздушного парада на Московском аэродроме, демонстрируя чудеса высшего пилотажа, сделал восемнадцать "мертвых петель" - в честь восемнадцатого года. На земле летчика пригласили подняться на вышку павильона, где Ленин встретил его аплодисментами: "Браво, браво!". Награжден орденом "Трудового Красного Знамени", орденом Ленина. Заслуженный пилот-авиатор СССР. Впоследствии правительство подарило ему новый самолет, на котором знаменитый авиатор с агитационными лекциями посещал самые отдаленные уголки нашей необъятной Родины. Рубинский Иван Александрович (01(13).01.1890, слобода Маяк Изюм, Харьковская губ, Украина - 15.12.1967, Бейрут, Ливан). Инженер-конструктор. После окончания в 1910 г. Харьковской духовной семинарии поступил на механическое отделение ИМТУ. Уже на 1-м курсе активно включился в деятельность Воздухоплавательного кружка, созданного при училище под руководством Н.Е.Жуковского в 1909 г. участвовал в постройке летательных аппаратов, создании измерительных приборов и проведении экспериментальных исследований в частности, консультируясь с профессором Н. Е. Жуковским, построил "Тренитер", явившийся одним из первых в мировой практике приборов для наземной тренировки летчиков. С начала первой мировой войны принял участие в организации авиационной школы добровольцев при Московском обществе воздухоплавания и обучался в ней «искусству летания». В октябре 1914 г. вместе со своим однокурсником К.А.Ушаковым сконструировал тренажер для обучения пилотированию самолетов, использовавшийся впоследствии в школе. В 1915 г. поступил «охотником» в действующую армию, окончил краткие теоретические курсы авиации при ИМТУ и после производства в прапорщики заведовал технической частью и авиационными мастерскими военно-авиационных школ в Москве. Вел исследования в Аэродинамической лаборатории ИМТУ, выступал в качестве эксперта по вопросам авиации в различных учреждениях. Разработал прибор для записи реакции самолета на действие элеронов и рулей, исследовал коэффициент сопротивления авиационных стрел - металлических стержней с оперением, которые широко применялись тогда авиацией воюющих стран для уничтожения живой силы противника. Ему принадлежит установка для записи траекторий самолетов (и падающих бомб), с помощью которой, сравнивая моторный полет с планирующим, можно было определять характеристики винтомоторной группы самолета. В 1916 г. спроектировал (в сотрудничестве с К.А.Ушаковым) зеркальный коллиматорный прицел, применявшийся с весны 1917 г. на фронте и переданный военным миссиям союзников (применялся в Англии во время второй мировой войны). В 1916 г. был рекомендован Советом ИМТУ для командирования в союзные страны - Англию и Францию, с целью изучения там состояния производства самолетов, но последовавшие события не позволили реализовать эти планы. В 1916 г. назначен в 1-й авиационный парк, переведенный из Петрограда в Одессу. Парк делегировал его на авиационный съезд, проходивший в 1917 в Москве. Рубинский И.А.. был выбран членом Совета авиации. В январе 1918 г. вернулся в Москву для завершения своего обучения в МВТУ. Здесь у него возникла идея объединения научных работников и инженеров, связанных с проблемами авиации. Осенью 1918 г. направил в НТО ВСНХ официальное предложение о создании "Центрального аэрогидродинамического института" (ЦАГИ). Предложение это было одобрено, и в декабре 1918 г. ЦАГИ начал свою работу под руководством «коллегии» в составе 3-х человек: Н.Е.Жуковский (председатель), А.Н.Туполев и И.А.Рубинский. Наряду с работой в ЦАГИ участвовал в работе центрального управления авиационными заводами. В 1919 г. эмигрировал. Работал в Египте, Сирии. Ливане. В Ливане получил должность преподавателя в частном Американском университете в Бейруте, основанном в 1866 г. Профессор инженерных наук (1951). Вел курсы по теоретической и аналитической механике, графостатике, теории механизмов, гидравлике, гидрологии, теплотехнике и термодинамике, изысканиям, общей и высшей геодезии, практической астрономии, ирригации, техническому черчению; руководил проектированием по водоснабжению, отоплению и холодильному делу; вел лабораторные и практические занятия по инженерной гидравлике, испытанию материалов, теплотехнике и практической геодезии; читал дополнительные курсы для аспирантов по векторному анализу, теории ошибок, небесной механике, гидродинамике. Разнообразие общетеоретических и прикладных инженерных курсов, которые вел свидетельствует не только о его личной одаренности, но и о той блестящей инженерной школе, которую он прошел в ИМТУ. Ему принадлежала масса новаторских идей и изобретений в различных областях. К сожалению, многие из них остались неосуществленными из-за отдаленности Бейрута от ведущих научных центров промышленно развитых стран. В 1925 г. разработал вычислительные приборы для обработки геодезических данных. С 1930 г. занялся изучением снижения гидродинамического сопротивления судов с помощью «воздушной подушки», предвосхитив последующее бурное развитие этой идеи. Им была спроектирована вычислительная машина для решения систем уравнений со многими неизвестными. Нашел формулу изоляционного материала, который применяется в жарких арабских странах, и также способ опреснения морской воды, применяемый в Аравии. Участвовал в проектировании и строительстве в Бейруте сооружений для промышленного обезвоживания нефти газами. Правительство Ливана наградило "Орденом Кедра", а Министерство образования республики - бронзовой медалью. Похоронен на бейрутском кладбище в Ашрафие, отпевание было совершено в церкви Св. Дмитрия. Климов Владимир Яковлевич (11(23).07.1892, Москва,—9.09.1962, Москва). Конструктор авиационных двигателей. Д.т.н. Член-корреспондент по Отделению технических наук (авиационные двигатели) с 29.09.1943 г. Академик по Отделению технических наук (механика) с 23.10.1953 г. Генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). Начальник отдела авиационных двигателей ВСНХ (1918-24), председатель комиссий по закупке лицензий на иностранные двигатели Берлинского и Парижского торгпредства СССР (1924-35). В 1920 – 33 преподавал в МВТУ, Академии Воздушного Флота им.Н.Е.Жуковского, МАИ. С 1930 работал в авиационной промышленности. В 1931 – 33г. начальник отдела ЦИАМ. С 1935 главный конструктор авиамоторного завода в Рыбинске и (после эвакуации) в Уфе. В 1946 возглавил ОКБ в Ленинграде, одновременно в 1947 – 56 г. руководил ОКБ – 45 в Москве. С 1956 генеральный конструктор. Под руководством Климова создан ряд авиационных двигателей для истребительной авиации и скоростных бомбардировщиков. Поршневые двигатели Климова устанавливались на самолётах А.Н.Туполева, В.М.Петлякова, С.А.Лавочкина, А.С.Яковлева. В послевоенный период под руководством Климова разработан ряд ВРД для самолётов Лавочкина, Микояна, Ильюшина, Туполева. Имя Климова носит научно-производственное объединение в Санкт-Петербурге. Лауреат Сталинских премий (1941, 1943, 1946, 1949). Награждён 5 орденами Ленина, орденами Суворова 1-й и 2-й степ., Отечественной войны 1-й степ., Трудового Красного Знамени, медалями. Бронзовый бюст в Москве. Окончил МВТУ в 1918 г. Кулебакин Виктор Сергеевич ( 18 (30).10.1891 г. Москва - 11.02.1970 Москва). Ученый-электротехник в области авиационных приборов, основатель крупной научной школы авиационных электроэнергетиков. Профессор (1921), генерал - майор инженерно-авиационной службы (1942). Член-корреспондент по Отделению математических и естественных наук (энергетика,) с 1.02.1933 г. Академик по Отделению технических наук (энергетика, автоматика) с 28.01.1939 Во время учебы в ИМТУ посещал воздухоплавательный кружок. Получил "Права пилота – авиатора" (1915), став одним из первых военных летчиков страны. Преподаватель на теоретических курсах авиации при ИМТУ (1916). Преподавал в МВТУ электротехнику (1917 – 1940), в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского (1923—60) и ряде других вузов. Участник составления плана ГОЭРЛО, для которого подготовил два доклада по проблемам электрификации угольной промышленности, в частности Подмосковного и Донецкого каменноугольных бассейнов, принимал активное участие в комиссии по электрификации Украины. Один из организаторов Московского энергетического института, где занимал должности проректора по учебной и научной работе, организатор и первый заведующий кафедрой электроаппаратостроения. Основатель и первый директор Института автоматики и телемеханики АН СССР (ныне – Институт проблем управления РАН) (1939 – 1941). Один из создателей Всесоюзного светотехнического института. В годы Великой Отечественной войны возглавлял АН СССР. В 1920 году при Научно-техническом комитете ВВС организует и возглавляет Комиссию по ночным полетам. Сталинская премия (1950), премия им. П. Н. Яблочкова АН СССР (1962). С 1960 руководил Комитетом научно-технической терминологии АН СССР. Работы по электрооборудованию самолётов положили начало развитию советской авиационной электротехники. Награжден 2 орденами Ленина, 7 др. орденами, а также медалями. Окончил ИМТУ в 1914 г. с золотой медалью. Стечкин Борис Сергеевич (24.07(5.08).1891, с. Труфаново, ныне Тульской обл. - 2.04.1969, Москва). Ученый в области гидроаэромеханики и теплотехники. Создатель теории теплового расчёта авиационных двигателей и методики построения наземных и высотных характеристик двигателей, дал общеупотребительные формулы для расчёта авиационных двигателей по расходу воздуха, а также для определения коэффициента наполнения и индикаторного кпд двигателей. Профессор. Вместе с Жуковским принимал участие в создании Центрального аэрогидродинамического института. Один из организаторов Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского (в 1921 -53 профессор академии). Преподавал в МВТУ (1918 - 27) и МАИ (1933 - 37), читал курс "Авиационные двигатели". В 1954 - 61 заведующий лабораторией двигателей АН СССР. В 1961 лаборатория была преобразована в институт двигателей АН СССР Директор института (1961 - 62). С 1954 профессор Московского автомобильно-дорожного института. Возглавлял комиссию по газовым турбинам АН СССР. В 1929 опубликовал работу "Теория воздушно-реактивного двигателя", где впервые изложил теорию воздушно-реактивного движения. Лауреат Сталинской премии (1946) и Ленинской премии (1957). Награжден орденом Ленина, 2 др. орденами, а также медалями. Окончил МВТУ в 1918 г. дипломный проект "Авиационный мотор "Амбес-Д". Тихменев Сергей Сергеевич (1886-1964). Ученый в области механики, один из основоположников отечественной научной школы теории и практики авиационных аэрометрических, гироскопических приборов и прецизионных приборов точной механики и их элементной базы. Участник создания первого в СССР автопилота для управления по радио беспилотного самолета-бомбы. Один из первых российских военных летчиков (1917). Талантливый педагог, один из организаторов открытия специальности на вечернем факультете в МГТУ и вечернем отраслевом факультете "Авиамоторная". Д.т.н., профессор. Заведующий кафедрой "Авиационные приборы", "Гироскопические приборы и устройства" "Приборы и системы ориентации, стабилизации и навигации" с 1948 г. по 1962 г. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Окончил механико-математический факультет МГУ.
Бивер: АВТО Брилинг Николай Романович (1(13).10.1876 Москва — 15.03.1961, там же). Учёный в области автомобилестроения, двигателей внутреннего сгорания и теплотехники. Один из основоположников теории поршневых двигателей внутреннего сгорания. Д.т.н., профессор. Член-корреспондент по Отделению технических наук (теплотехника) с 23.10. 1953 г. Действительный член Академии артиллерийских наук (с 1947 г.). Будучи студентом МВТУ дважды подвергался аресту и высылке за распространение ленинской "Искры". Окончил ИМТУ в 1906 г. В 1907 защитил докторскую диссертацию "Потери в лопатках паротурбинного колеса", в которой впервые были освещены все факторы, определяющие кпд паротурбинного колеса. С 1907 г. работал в лаборатории Двигателй внутреннего сгорания. ИМТУ. С 1908 преподавал в МВТУ, где в 1915 по его инициативе было положено начало подготовки специалистов по транспортным двигателям. Арестован 17.08.1922 г. в Москве по обвинению в антисоветской деятельности, впоследствии был освобожден. Повторно арестован 19 октября 1930 г. "за проведение антисоветской агитации" (в связи с делом "Промпартии"). По постановлению Особого совещания при Коллегии ОГПУ от 30.04.1931 г. на основании ст. 58-10 УК РСФСР заключен в ИТЛ сроком на три года. Судебным решением Коллегии ОГПУ от 14.12. 1931 г. освобожден досрочно. (По другим сведениям в 1930-1933 г. заведовал ОКБ по проектированию автотанковых и авиационных двигателей НКВД). Реабилитирован заключением прокуратуры СССР от 27.02.1989 г. С 1932 г. профессор Московского автодорожного института. С 1931 г. по 1959 г. руководил кафедрой "Автотракторные двигатели" МАДИ. Участвовал в создании первого советского малолитражного автомобиля НАМИ-1. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Награжден орденом Ленина и орденом Трудового Красного Знамени. Гольд Борис Васильевич (1904 Москва - 1974). К.т.н. Работал в Научном автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) (1929 -1938). Заместитель заведующего кафедрой "Колесные машины" МММИ им. Н.Э. Баумана (1938 - 1941). С 1942 г. в Московском автомеханическом институте (МАМИ) на кафедре "Автомобили". Награжден орденом "Знак почета" и медалями "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг", "В память 800-летия Москвы". Окончил МВТУ в 1928 г. Дипломный проект "легковой автомобиль на 6 мест, литраж 3,32". Карельских Дмитрий Константинович (15.05. 1888 г. с. Алексеевское под Москвой, - 1953 ). Основоположник научного исследования машин. Профессор (1935). Член-корреспондент Академии артиллерийских наук (1949). Работает в Московской городской управе в Комиссии по осмотру автомобилей и Комиссии Военного ведомства (1915 - 1917). В 1915 г. поступает в Автомобильный отдел Всероссийского земского союза. С 1918 г. работает в Автосекции Московского экономического комитета, в Научно-учебном отделении этого комитета и с августа 1918 г. работает в лаборатории двигателей внутреннего croрания Экспериментального института Наркомата путей сообщения, совмещая преподавательскую работу в МВТУ на кафедре "Теплотехника". С 1919 г. заведующий конструкторским бюро в Научной автомобильной лаборатории. Участвует в одном из первых автопробегов осенью 1923 г. по маршруту Москва — Петроград - Москва в качестве водителя автомобиля "НАМИКАР". В сентябре 1928 г. переходит на работу в лабораторию Всесоюзного института механизации сельского хозяйства. С 1926 г. работает на кафедре "Тракторы" МАМИ им. М.В. Ломоносова преподавателем и заведующим лабораторией испытания тракторов. С 1930 г. заведующий кафедрой "Автомобили и тракторы" в Московском институте механизации и электрификации сельского хозяйства. С 1933 г. в МАМИ им. М.В. Ломоносова в должности заведующего кафедрой "Тракторы". В сентябре 1936 г., вместе с МАМИ им. М.В. Ломоносова, кафедра "Тракторы" переводится в МММИ им. Н.Э. Баумана на вновь образованный автотракторный факультет. В октябре 1939 г. вернулся в воссозданный МАМИ, в котором и проработал до конца своей жизни заведующим кафедрой "Тракторы". Первый декан тракторного факультета (1948 - 1950). Награжден: орденом Трудового Красного Знамени, орден Ленина (посмертно), медалями. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1946). Окончил ИМТУ в 1915 г. Чудаков Евгений Алексеевич (20.08(1.09).1890, с. Сергиевское, ныне Тульской обл. - 19.09.1953, Москва). Учёный, основоположник в России науки об автомобиле, специалист в области машиноведения и автомобильной техники, один из создателей школы колесных и гусеничных машин, занимался вопросами устойчивости автомобиля, прочности и износа его деталей. Д.т.н., профессор. Член-корреспондент по Отделению математических и естественных наук с 1.02.1933 г. Академик по Отделению технических наук (механика) с 28.01.1939 г. Вице-президент с 28.02.1939 г. по 8.05.1942 г. Член Главной редакции БСЭ (1949 -1953). В 1918 организовал научную автомобильную лабораторию, в 1921 -1930 директор созданного на ее базе Научного автомоторного института (НАМИ), в 1930 - 1940 заместитель директора, а затем заведующий сектором Научного автотракторного института (НАТИ). Основатель и первый директор Института машиноведения АН СССР (1938 - 1953). Основатель и заведующий первой в стране учебной кафедры "Автомобили" в МВТУ (1936 - 1953) и в Московском автомеханическом институте МАМИ (1942 - 1953). Лауреат Сталинских премий (1943, 1950). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1946). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени и медалями. Окончил ИМТУ в 1916 г. Цыпулин Владимир Иванович (1882 Калуга -1940). Главный конструктор завода АМО (именно он, кстати, вел 7.11.1924 г. автомобиль № 1): Сочетал в себе знания автомобильного конструктора, технолога и производственника, о котором И. А. Лихачев, ставший в 1926 г. директором АМО, говорил, что тогда на заводе лишь один Ципулин по-настоящему знал автомобиль.. Прекрасный автомобилист, он еще во время учебы в МВТУ организовал автомобильный кружок После учебы в МВТУ стажировался на автомобильном заводе "Даймлер" в Германии. В годы гражданской войны служил в автомобильных частях, где получил громадный практический опыт. Ципулин стал там не только искусным водителем, но и разносторонним специалистом-конструктором, технологом, эксплуатационником. С 1920 по 1928 г. он работал на АМО: управляющим заводом, главным инженером, главным конструктором, руководил подготовкой производства первых советских грузовиков АМО-Ф-15, участвовал в многочисленных испытательных пробегах. Окончил ИМТУ в 1911 г Энгельмейер Петр Климентьевич (29.03.1855 Рязань – 1941). Инженер-механик, историк и популяризатор техники, занимавшийся также проблемами философии техники и теории творчества. Из потомственных дворян. Основоположник теории художественного конструирования (дизайна) машин. автор философской концепции техники и работ по психологии творчества. Автор первого в России систематического исследования по философии техники. Читал курс автомобилей в 1909 г. Главные сочинения: "Теория творчества" М.1910; "Философия техники" вып.1-4 М. 1912-1913; "Как надо и как не надо изобретать" М. 1925. С 1996 г. в МГТУ проводятся конференции "Энгельмееровские чтения". Окончил ИМТУ в 1881 г.
Бивер: Разное. Возможно у них был шанс, но похоже история распорядилась иначе. Лямин Сергей Иванович (1855—после1917). Предприниматель и видный общественный деятель. Гласный Московской Городской Думы (1889-1904 и 1905-1908). Потомственный почетный гражданин. Директор правления Т-ва Покровской бумагопрядильной и ткацкой фабрики. Председатель правления Московско-Волжского Нефтепромышленного и Торгового общества «Биби-Эйбат», член советов Московсого Торгового банка и Московского Общества взаимного кредита. Председатель Московского общества распространения технических знаний, председатель совета Моск. среднего механико-технического училища, член московского отдела Императорского русского технического общества и Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии, член московского отделения Общества для содействия русской промышленности и торговли, Общества вспомоществования нуждающимся воспитанникам ИМТУ и Московского Общества обучения ремеслам детей обоего пола. Один из учредителей Политехнического общества при ИМТУ. Член-учредитель фотографического отдела при Обществе распространения технических знаний. Член-учредитель московского Общества для содействия развития и улучшения мануфактурной промышленности и московского Общества распространения коммерч. образования, попечитель слесарно-ремесленного училища при Обществе распространения технических знаний. Гласный Моск. губернского собрания. Был председателем комиссии Городской Думы по конно-железным дорогам, членом комиссий: по составлению обязательных для жителей постановлений, общественного здравия, членом комитета Московского Политехнического музея. Московский домовладелец (ул. Земляной Вал, 61/2). Окончил ИМТУ с отличием в 1876 г. Сороко-Новицкий Владимир Игнатович (октябрь 1894 Екатеринослав - 1959). Специалист в области двигателестроения. Профессор. С 1922 г. работал в Московском механическом институте им. М.В. Ломоносова, пройдя путь от старшего лаборанта до декана, заведовал лабораторией и был консультантом в Научном автомоторном институте. С 1927 по 1930 г. работал в должности доцента в Институте народного хозяйства им. Г.В. Плеханова. В 1932 — 1933 гг. заведовал кафедрой в Военной академии механизации и моторизации РККА им. И.В. Сталина и кафедрой в Военно-транспортной академии им. Л.М. Кагановича. Он был консультантом по двигателестроению авто- заводов им. В.М. Молотова (Горький) и им. И.В. Сталина (Москва). Организовал и возглавил кафедру "Автотракторные двигатели" Московского автомеханического института МАМИ (1939 - 1951). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1946). Награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалью "За оборону Москвы". Окончил МВТУ в 1927 г. Сушкин Николай Николаевич Окончил ИМТУ в 1903 г. инженер-механик. Конструктор на заводе. автомобилей "Меллер и К°". Москва, Сретенский бульвар дом Страхового общества России. Аронтрихер Григорий Исаевич Окончил ИМТУ в 1908 г. инженер-механик. Заведующий ремонтной мастерской автомобильного гаража Марк. Москва, Б. Дмитровка, гараж Марка. Коростелев Борис Васильевич (14.08.1889 – 25.12.1941). Ученый-аэродинамик. Участвовал в постройке и испытании самолета БЛЕРИО, участвовал в создании первого геликоптера системы Юрьева Б.Н.(1913). Работает в ЦАГИ с 1922 г. Репрессирован в 1937 г. Умер в Магаданской области от истощения и воспаления легких. Реабилитирован 9.05.1960 г. Учился в ИМТУ с 1910 г.1914 г Коростелев Василий Васильевич (1893, —?). Ученый-механик. Д.т.н., профессор. После окончания с отличием МВТУ им. Н. Э. Баумана оставлен в нем ассистентом кафедры технологии металлов. После защиты кандидатской диссертации — доцент, заведующий кафедрой.
Бивер: Семейство Лангард. Думаю многие слышали про Андрея Александровича Лангарда. Это автор легендарной "Победы". Родился в 1898 г. в Москве в многодетной семье. С ранних лет ощутил огромный интерес к технике и неукротимое желание создавать новое. Окончив реальное училище, Липгарт поступи в Московское высшее техническое училище (МВТУ). С 1925 г. после окончания учебы в МВТУ Липгарт работал в НАМИ, где проявил себя как увлеченный, знающий конструктор, а в 1933 г. в возрасте 35 лет переехал работать на Горьковского автомобильного завода (ГАЗ). В период с 1933 по 1951 годы был главным конструктором завода. Под его руководством и при непосредственном участии были разработаны автомобили: ГАЗ-М1, ГАЗ-М20 ("Победа"), ГАЗ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-67, ГАЗ-69 и ряд других машин. * * * Однако имхо в МЦМ его судьба скорее всего сложится иначе. Делов том, что его семье принадлежала фабрика земледелельческих машин и орудий "Товарищество Э. Липгарт и К°" (располагалось Москва, Мясницкая, 59). Это было семейное предприятие. Его отец, Липгарт Арвид (Александр) Адельбертович был там бухгалтером, его двоюродный дядя - Липгарт Георгий Эмильевич - инженером (Окончил ИМТУ в 1899 г. по спец. инженер-механик.) Главой предприятия был Липгарт Эрнст Эдуардович (2.09.1869 -1941). Кроме должности директора фабрики земледелельческих машин и орудий товарищества "Эмиль Липгарт и К", он был членом Общества заводчиков и фабрикантов Московского промышленного района. А так же председателем Московского Общества для надзора за паровыми котлами. (Кстати, по образованию от тоже был инженер-механик. Окончил ИМТУ в 1895г.) Имхо учитывая такую родословную и род семейного бизнеса в послевоенном МЦМ вполне могут появиться автомобили конструкции "Эмиль Липгарт и К.". А учитывая, что многие из детей и родственников Андрея Александровича тоже стали профессиональными инженерами - им предприятие обречено на процветание. (Липгарт Ирина Андреевна (р.1940). Окончила МВТУ им.Баумана в 1966 г. Липгарт Ростислав Андреевич (р.1928). Окончил МВТУ им.Баумана, инженер. Липгарт Сергей Андреевич (р.1935). Окончил МВТУ им.Баумана, инженер. )
Kinhito: А где же Сикорский и Александр Прокофьев-Северский?
Андрей Исаев: Бивер Браво! Вы молодец. МЦМ бессмертен. (с)
cobra: спасибо. а где Александр Картвели?
Вандал: Бивер пишет: А учитывая, что многие из детей и родственников Андрея Александровича тоже стали профессиональными инженерами - им предприятие обречено на процветание. Вы что-то не то говорите. Для процветания любого предприятия просто наличия профессиональных инженеров недостаточно.
Андрей Исаев: Для новичков МЦМ. Борис Григорьевич ЛУЦКОЙ (Луцкий) 1865 - 1926 Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально. Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек - действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П. Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе. Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя. В тоже время порывать связей с родиной тоже не захотел. В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение — на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - "Нюрнберг Машиненбау А.Г.". Сейчас эта фирма знаменита на весь мир и известна под аббревиатурой "МАН". Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей. Затем Луцкой переезжает в Берлин, куда его пригласили крупнейшие представители немецкого капитала. Там Борис Григорьевич работает на группу фирм, одна из которых называется "Мариенфельде". Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма - Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики. Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность — ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Заинтересовал публику и трицикл модели «D». Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания Daimler, которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы. Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич тем не менее хотел быть полезным и своему отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только «сверху». Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом (тем самым, которое потом отыскалось в военном архиве) к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Согласно описанию самого конструктора, это был «четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот «пулеметный» автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству...» Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству и был готов приехать в Петербург для проведения переговоров. Из-за того что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей. Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. Но если Артиллерийский комитет, куда в конечном итоге попало письмо, не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была доставлена в Санкт-Петербург и использовалась для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г. Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Вот что, например, написано в №18 за 1901 год популярного тогда журнала "Циклист": "Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов "Даймлер" и "Мариенфельде". Луцкий принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде и имел мощность 1200 л.с. Одновременно им созданы самые мощные в мире судовые двигатели - до 6000 л.с., строятся два самолета его конструкции - самый большой в мире с двумя моторами по 60 л.с. и самый быстрый в мире, на котором в 1912 году немецкий летчик Х.Хирт установил рекорд скорости - 160 км/час. А еще мотоциклы, трициклы, квадрициклы и двигатели к ним! Стационарные газовые двигатели Луцкого, в отличие от его автомобильных разработок, заинтересовали российских промышленников, и в конце лета 1901 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» начала переговоры с заводом Daimler о постройке бензиновых и спиртовых двигателей Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге. В 1902 г. был подписан договор, по которому «Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкий». Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют наконец состоялся. Любопытно, что Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». И вот 28 августа на маневрах появились две новых машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и 4-местный легковой автомобиль, предназначавшийся «для штабной службы». Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики «П. А. Фрезе». Всего набралось 10 механических экипажей, за работой которых наблюдала специальная комиссия. После окончания маневров она представила соответствующий доклад. В целом итог был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а вот легковой автомобиль подошел как нельзя лучше. Весной следующего года этот автомобиль поступил в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»... "Имя г. Луцкого стало пользоваться такой широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней парижской выставке, и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского..." "Циклист", №5, 1901 г. А 30 апреля того же года Луцкой был представлен Императору Всея Руси Николаю II, в присутствии которого он продемонстрировал свои достижения, был им обласкан, поддержан, впоследствии награжден высоким орденом Святого Станислава, все его три машины были тут же куплены военным российским ведомством и заказано множество других машин. Если вспомнить, что в начале XX века «автомобилями» называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе. В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале «Мотор», отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья». Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца «Видный» был построен «величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л.с.». Продолжая работать на Daimler, Луцкий в 1908 г. занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей. Кстати, в итоге закончившихся в 1902 году переговоров петербургской фирмы "Лесснер" с фирмой "Даймлер" был подписан договор о праве первой производить в России двигатели и автомобили... "системы Даймлер-Луцкого". В российском военно-морском архиве сохранилось много чертежей двигателей, подписанных самим Луцким. Один из них, автомобильный, не раз публиковался печатью того времени под названием "Феникс", запомним и это слово. Другой, 4-х цилиндровый, отличается от предшественников новшеством - единый моноблок с общей водяной рубашкой - датирован 1900 годом: два года спустя двигатели той же схемы появились на подводных лодках французской фирмы "Астер", на автомобилях фирм "Рено", "Клеман", "Шаррон". Тем же годом датирован и третий чертеж 6-ти цилиндрового двигателя с оригинальным решением - два блока по три цилиндра в каждом: приличное время спустя такой двигатель появляется на английских "Ролле-Ройсах" и "Модслеях". После постройки Луцким судового двигателя с "верхним" распредвалом, на такой же перешли автофирмы "Бугатти", "Уэлч", "Кудель". В 1901 году в Англии два автомобиля под названием "Милнс-Даймлер" снискали все золотые медали, выиграли все испытания и завоевали все симпатии публики - пресса того времени представила их как британские изделия, на что "Мариенфельде" (я просил вас запомнить это слово) ответила в №1 журнала "Моторваген" за 1902-год: "Эти машины не были построены в Англии и их название автомобилями "Даймлер" неверно". Они были построены на заводе в Мариенфельде по принципу "Даймлеров", но являются самостоятельными мариенфельдовскими разработками - вы помните, я надеюсь, кто был мозгом "Мариенфельда"? И вот здесь мы подходим вплотную к неразгаданной и поныне загадке суперавтомобиля "Мерседес", с триумфа которого в 1901 году на гонках в Ницце кончилась самодвижущаяся эра и началась автомобильная. Да, во всех учебниках стоит одно имя - Даймлер. Однако Даймлер хотя и был великолепным конструктором, но являлся еще и хозяином, на которого работали другие, не менее блестящие умы - какова в легендарном "Мерседесе" доля каждого? Поль Мейан в "Моторвагене" от 15.05.1901 г. утверждает, что автомобиль был сконструирован В.Майбахом (на снимке - между Луцким и Даймлером). Затем в битву за приоритет вступают французы. Их доказательства - от: "Мерседес" слишком элегантен, чтобы быть немецким", до исследования Ч.Бишопа в книге "Франция и автомобиль", 1971 г., где называются две фамилии: Леметр, фирменный гонщик "Пежо", и барон Анри де Ротшильд. Убедительны ли эти доказательства? В первом случае весьма эфемерны - мол, Леметр пропустил гонки 1900 года, а в следующем году выступил в Ницце на "Мерседесе" - вроде бы как он был занят его созданием. Во втором случае с Ротшильдом, тоже участвовавшим в гонке на "Мерседесе", автор ссылается на Р.Уоллеса, который писал: "Ясно, что многочисленные усовершенствования обязаны своим происхождением предложениям, сделанным бароном Анри. Автомобили полны французскими идеями, и являются, естественно, разработанными французами" - то есть доказательств вообще никаких. Мелькают вокруг "Мерседеса" и другие имена, но нигде вы не найдете имя Луцкого - восполним этот пробел. И начнем с тех новшеств, которыми, по утверждению прессы, "Мерседес" был просто начинен, как арбуз семечками. "Штампованная стальная рама" - впервые в мире была установлена на грузовиках и автобусах завода в Мариенфельде. "Зажигание от магнето "на отрыв" - применено ранее на мариенфельдовских грузовиках. "Т-образная головка цилиндров" - в 1901 году для русского Морского ведомства фирма "Мариенфельде" уже строила двигатели с такой головкой для судов. На сохранившихся чертежах этого двигателя надпись: "Составлена конструктором моторов г-м Луцким". "Четырехцилиндровый вертикальный блок двигателя" - об этом исчерпывающе сказал немецкий исследователь Г. Браунбек: "Луцкой является пионером 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей". "Ножной акселератор вместо ручного" - годом раньше то же самое сделано на гоночном автомобиле "Феникс", в разработке которого принимал участие Луцкой, - даже очертания те же, да и "радиатор, поставленный перед двигателем" - приоритет вовсе не "Мерседеса", как это утверждалось, а "Феникса". Естественно, что в газетах и журналах того времени, издававшихся в Германии, Франции, Англии имя Луцкого, его патенты, описания его изобретений мелькают постоянно. Но машины и двигатели с маркой "Луцкой-Даймлер", "Даймлер-Луцкой" поставляются только в Россию, всему остальному потребительскому миру имя Луцкого неизвестно. И в августе 1902 года председатель "Даймлер - Моторен Гезельшафт" г-н Дуттенхофер на заседании Наблюдательного совета оглашает просьбу г-на директора Бориса Луцкого, в которой тот настаивает на том, чтобы двигатели под названием "Даймлер-Луцкой" продавались не только в России, но и по всему миру. Ему было отказано. А затем следует гениальный ход - исчезает марка "Даймлер", тем более, что Готлиба уже нет в живых, появляется марка "Мерседес". И буквально сразу вслед за этим пожар на заводе уничтожает и оригиналы в металле и оригиналы чертежей - в мире нет сегодня ни одного подлинного "Мерседеса" 1901 года выпуска, боюсь, что его тайну не разгадать уже никогда... О последнем периоде жизни Бориса Григорьевича почти ничего неизвестно. Писали, что в 1913 г. он приезжал в Петербург, где 31 декабря выступал в Русском техническом обществе с докладом о своей деятельности. После начала Первой мировой войны инженер был арестован в Берлине - в это время в Германии брали под стражу всех русских подданных. Во время ареста Луцкий оказал сопротивление, был отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет, и был освобожден лишь после подписания мирного договора. Каких-либо документов о дальнейшей судьбе русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г. Из других источников 1885 г., двадцати лет от роду, Б. Г. Луцкой спроектировал и построил газовый двигатель собственной конструкции, рядного типа с вертикальным расположением цилиндров. До этого были только двигатели типа “Отто” с горизонтально или наклонно лежавшими цилиндрами. Этот двигатель стал прототипом всех последующих рядных двигателей внутреннего сгорания с вертикальным расположением цилиндров, т. е. основного и преобладающего типа. Б. Г. Луцкой является также автором 4- и 6-цилиндровых рядных двигателей, т. е. основных схем, впоследствии наиболее распространенных. После окончания политехникума Б. Г. Луцкой продолжил свою изобретательскую деятельность в Германии. Будучи человеком весьма одаренным, он сумел за короткое время создать ряд конструкций, технологических новшеств и новых производственных приемов в разных областях техники. Запатентовав свои изобретения в разных странах, он продавал патенты капиталистам, которые покупали их, чтобы применить самим или не дать это сделать другим. В обоих случаях предприимчивый изобретатель не был в убытке. В 1904 г. Б. Г. Луцкой построил моторную лодку “Лукерья” с двигателем собственной конструкции в 50 л. с. В 1907 г., по поручению русского морского ведомства, построил для миноносца “Видный” крупнейший по тому времени двигатель внутреннего сгорания в 6000 л. с. В 1908 г. построил моторную лодку “Царица” гоночного типа с двигателем в 50 л. с. своей конструкции, которая на международных состязаниях в том же году и в последующем завоевала все первые призы. С развитием авиации Б. Г. Луцкой стал заниматься постройкой самолетов, и за 1909—1913 гг. построил три самолета своей конструкции и со своими же двигателями. Во всех его самолетах был ряд оригинальных технических решений и новшеств. Осенью 1913 г. Б. Г. Луцкой приехал в Петербург и предложил русскому военному и морскому ведомствам свои изобретения, в том числе лодку “Царица” и новый мощный судовой двигатель. 31 октября он сделал доклад о своих работах в Русском техническом обществе, затем начал переговоры с промышленниками об организации в Петербурге завода по производству двигателей. Переговоры шли долго. Летом 1914 г. Б. Г. Луцкой возвратился в Германию, где в июле того же года был арестован. При аресте он оказал сопротивление, отстреливался в своей квартире и был взят с оружием в руках. Через неделю началась мировая война и немцы постарались не выпустить его в Россию. Во время войны они пытались заставить его работать на немецких заводах, но Луцкой ни на какие предложения не пошел. Его продержали в тюрьме Шпандау всю войну и освободили только после поражения Германии. Приводим описания самолетов Б. Г. Луцкого по сохранившимся довольно немногочисленным источникам. “Луцкой-1” По схеме это был расчалочный среднеплан, крупнейший по размерам для своего времени. Над крылом помещались две дополнительные поверхности большого удлинения. На хвосте нормального фюзеляжа помещались стабилизатор и руль направления. Впереди фюзеляжа был вынесен на фермах большой руль высоты. Самолет был снабжен двумя двигателями Луцкого мощностью 50—60 л. с. каждый. Один двигатель вращал передний винт, другой действовал посредством передач на два винта, помещавшихся в вырезах передней кромки крыла, почти как в самолете А. ф. Можайского, несколько ниже его. Весь каркас был сделан из стальных тонкостенных труб с проволочными расчалками. Самолет был построен в мастерских Даймлера в Штутгарте (Германия). В ходе испытаний верхние добавочные поверхности над крылом были сняты. В ряде полетов была достигнута в конце 1909 г. рекордная для того времени скорость — до 90 км/ч. “Луцкой-2” (рис. 70) 1. В этом самолете была впервые в мире осуществлена установка двух двигателей с соосными винтами. По схеме это был самолет типа “Этрих”, но видоизмененный применительно к разработанной Б. Г. Луцким силовой установке. В самолете по сравнению с типом “Этрих” была изменена вся носовая часть, усилено шасси, которое было переделано в четырехколесное с полозами. Крыло и оперение по форме были оставлены прежние, но также усилены. Получился по существу новый тип самолета. На нем были установлены двигатели “Аргус” в 100 л. с. (в создании которых Б. Г. Луцкой также принимал участие). Двигатели были поставлены уступом — один перед крылом несколько впереди и выше другого, поставленного под крылом. От нижнего двигателя шел длинный вал с фрикционной передачей к заднему из соосных винтов. Винты были разного диаметра и разной частоты вращения. Передний (на слегка удлиненном валу от верхнего двигателя) имел диаметр 2,6 м при 1350 об/мин, а задний — 3,1 м при 800 об/мин. Вращение винтов — в одну сторону, правое. Фрикционное соединение заднего винта было, кроме того, сделано так, что обеспечивало его реверс, т. е. позволяло давать ему обратное вращение — “задний ход”. Это было проверено. При посадке, после выравнивания самолета заднему винту давался обратный ход и пробег резко сокращался. Таким образом, впервые в мире было конструктивно осуществлено воздушное торможение путем реверса винта. Летчик мог, кроме того, лично запустить нижний двигатель, провернув его за лопасть заднего винта в обратном направлении, потом сесть в кабину и включить передний винт. Самолет был выпущен в 1910 г., испытывался, доводился и совершил много удачных полетов. В начале 1912 г. в присутствии русских военных представителей в Иоганнистале на этом самолете был установлен мировой рекорд скорости — 160 км/ч, однако никаких практических выводов этими представителями сделано не было. “Луцкой-3” Самолет построен под авиадвигатель Б. Г. Луцкого мощностью 150 л.с. с целью его испытаний в воздухе, а также для перелета Берлин—Петербург. Двигатель был 6-цилиндровый бензиновый, водяного охлаждения и имел кулачковый вал над головками цилиндров взамен толкателей. Расход топлива в нем был рекордно малый — 214 г/л. с./ч. Схема самолета — расчалочный среднеплан. В его конструкции была широко применена сталь во всех основных деталях. Это был вполне совершенный для того времени военный самолет-разведчик. Скорость его достигала 137 км/ч, время набора высоты 1000 м — 6,5 мин при нагрузке 477 кг, в состав которой входили экипаж из двух человек, груз и запас топлива на 8—10 ч полета. В октябре 1913 г. самолет должен был совершить перелет Берлин—Петербург, Но у пограничной станции Эйдкунен самолет был разбит при вынужденной посадке, вызванной якобы пожаром в бензосистеме, но явно подстроенной с целью не пропустить в Россию новый самолет и двигатель перед ожидавшейся войной. Пилотировал самолет немецкий летчик. Б.Г. Луцкой Первый автомобиль Луцкого Первый самолет Луцкого
Андрей Исаев: http://www.loutzkoy.ru/ Сайт посвященный Луцкому
Андрей Исаев: Юркевич Владимир Иванович (05.06.1885-1964) Из дворян г. Москвы. После окончания в декабре 1910 г. Морского инженерного училища назначен на Балтийский завод в техническое проектное бюро. Много работал над проблемой снижения волнового сопротивления движению судна, и в итоге выдвинул теорию новой формы судового корпуса, который почти не создавал носовой волны. В 1916 г. В.И. Юркевич, будучи конструктором линейного крейсера "Измаил", предложил усовершенствовать его обводы в носовой части и, за счет отказа от "ледокольного" образования форштевня перейти к "бульбовой" форме, ставшей общепринятой для тяжелых артиллерийских кораблей два десятилетия спустя. При этом он гарантировал для "Измаила" прибавку в скорости на два узла, а также значительную экономию топлива. В делах РГАВМФ сохранились его предложения по улучшению формы корпуса линкора "Император Николай I", разработанные в начале 1914 г. После революции эмигрировал во Францию, где с 1928 г. работал в судостроительной фирме "Пеноэ" - монопольном строителе французских трансатлантических лайнеров. Построенный вскоре крупнейший трансатлантик "Норманди", впервые в мире преодолевший скоростные рубежи в 30 и 31 узел, имел обводы корпуса, разработанные В.И. Юркевичем. После триумфа "Норманди" в 1933 г., получив патенты на изобретенную им форму корпуса уменьшенного сопротивления и на методы переделки других форм, он организовал в Париже "Бюро проектирования морских судов формы Юркевича" – BECNY (БЕКНИ), где группа русских инженеров-эмигрантов поставила себе цепью "связать сокровища русского кораблестроения с современной технологией". За четырехлетнюю деятельность в Париже БЕКНИ спроектировало и переоборудовало около полусотни судов суммарным водоизмещением 500 тыс. т. В 1937 г. В.И. Юркевич переехал в США, где продолжил свою инженерную деятельность в организованной им новой фирме. В.И. Юркевич Подробнее о Юркевиче http://300.years.spb.ru/3_spb_3.html?id=109 http://octopus.rosweb.ru/construction.html
Андрей Исаев: Александр Прокофьев - Северский ( 1894-1974) Родился 24 мая 1894 года в Тифлисе (Грузия) в семье потомственных дворян. Предки его были военными, и только отец изменил этой традиции, посвятив свою жизнь искусству и став известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский – его сценический псевдоним). Сыну он решил дать военное образование. Александр был зачислен в Морской кадетский корпус. После в звании юнкера, во 2-м Балтийском экипаже, он плавал на канонерской лодке "Бобр", а в декабре 1914 года получил чин мичмана. Но карьера моряка молодого человека мало интересовала. Он мечтал стать военным летчиком. Интерес к авиации пробудился в нем с юношеских лет под влиянием отца, который к тому же являлся одним из первых летчиков - любителей. Вскоре Александру представилась возможность осуществить мечту. В 1914 - 1915 гг. в России при Военно - морском флоте начали создавать авиационные группы, предназначенные для морской разведки и совместных действий с кораблями. Среди молодых моряков, направленных в авиационную школу для подготовки летчиков морской авиации был и мичман Северский. 2 июля 1915 года Северский сдал экзамен и получил звание "Морской летчик". Летная служба Александра началась на базе гидросамолетов Кильконда (остров Эзель у входа в Рижский залив). Он стал выполнять разведывательные полеты на двухместной "летающей лодке" FBA французского производства. После тяжелого ранения в начале 1916 года Северский приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. В этот период начал пробуждаться его конструкторский талант. Весной 1916 года в составе большой группы "летающих лодок" Александр отправился из Петрограда на фронт. В августе 1916 года он участвовал в ночном налете на базу немецкой гидроавиации (озеро Ангерн в районе Риги). Осенью 1916 года командующий флотом Балтийского моря наградил Прокофьева - Северского почетным Георгиевским оружием. С началом активной летной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полетами Александр занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. К моменту революции 1917 года Александр Прокофьев - Северский был одним из самых известных летчиков - асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почетное Золотое оружие и орден Святого Георгия, врученный лично главой Временного правительства – А.Керенским. Северский был награжден специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Он обладал званием командующего истребительной авиацией Балтийского флота, имел должность технического консультанта при Адмиралтействе. А было ему, в ту пору, всего - то 23 года ! Оставшись не у дел после Октябрьской революции, Северский стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с генералом У.Митчеллом – убежденным сторонником развития бомбардировочной авиации, "крестным отцом" американских стратегических ВВС, и Северский поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала и он предложил ему место инженера - консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне. Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 году Северский основал фирму "Seversky Aero Corр.". Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. Это устройство автоматически определяло угол прицеливания, "подсказывало" летчику нужный курс и в нужный момент автоматически осуществляло сброс бомб. После успешных испытаний правительство США в 1925 году купило у Северского права на данное изобретение за 50 тысяч долларов. Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы изобретательской деятельности. Совместно с Л. Сперри, создателем первых автопилотов, Северский разработал автомат контроля за сносом самолета ветром, который мог применяться в условиях полета вне видимости земли и являлся важным дополнением к устройству для автоматического управления самолетом. К изобретениям этого периода относятся также роликовое лыжное шасси, позволявшее самолету взлетать и садиться на неприспособленные площадки, например, на вспаханное поле, и даже преодолевать канавы, механизм заправки горючим в полете и целый ряд других технических усовершенствований. В ноябре 1927 года Северский получил американское гражданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе. К началу 1930-х годов Северский разработал проект самолета - амфибии. Для реализации этого замысла он собрал вокруг себя несколько единомышленников и, в феврале 1931 года, в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма "Seversky Aircraft Corp." Северский являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком - испытателем; главным инженером был его соотечественник – талантливый авиационный специалист Александр Картвелли. Самолет - амфибия SEV-3, рассчитанный на 3-х человек, был готов к лету 1933 года. Это была подлинно новаторская машина. Вариант машины SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934 году, послужил прототипом для нового учебно - тренировочного самолета АТ-8 . Последние применялись для обучения пилотов до 1939 года, а созданный вскоре истребитель Р-35 использовался Военно - Воздушными Силами США и Швеции вплоть до 1941 года. Другим направлением в деятельности "Seversky Aircraft Corp." стало создание 2-местного истребителя 2РА (1938 год). Самолет предназначался для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность, к сожалению, не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было. Поэтому Северский сделал ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил, неожиданно для конструктора, из Советского Союза. В 1938 году советское торговое представительство "Амторг" обратилось к Северскому с предложением продать 2 самолета 2РА: амфибию и самолет с обычным колесным шасси, а также продать лицензию на производство этих самолетов в СССР. За это "Seversky Aircraft Corp." получила почти 1 миллион долларов (оба самолета были испытаны в ЛИИ в 1939 году, ведущий по испытаниям - летчик Ю.К.Станкевич). В апреле 1939 года, когда Северский находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров "Seversky Aircraft Corp." снял его с поста президента фирмы. Он был вынужден покинуть созданное им предприятие. В сентябре 1939 года фирма "Seversky Aircraft Corp." получила новое имя – "Republic". Северский был глубоко уязвлен случившимся. Даже почетный приз Хармана, врученный ему в 1940 году президентом США Ф.Рузвельтом за заслуги в области авиации, не заглушили чувство обиды. Он решил навсегда отойти от конструкторской работы. Однако деятельная натура не позволила Северскому сидеть без дела. Он начал заниматься прогнозами развития военной авиации в период мировой войны. Так, с 1939 года начался новый этап в его жизни, в котором он проявил себя как незаурядный аналитик и военный стратег. Его прогнозы были поразительно точными: 6 июля 1939 года он предсказал, что Гитлер начнет войну в сентябре этого года. Тогда же он заявил, что через несколько лет скорость самолетов достигнет 800 км/час. Год спустя Северский выступил с критикой распространенного в США мнения, что английская авиация не продержится против немецких ВВС и несколько недель (как известно, англичане выиграли "битву над Британией"). Позднее Северский предсказал провал немецкого плана "молниеносной войны" против СССР. Всеобщую известность Северскому принесла книга "Воздушная мощь - путь к победе", опубликованная в 1942 году и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он показал близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима. К концу Второй Мировой войны Северский был уже признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США. В 1945 году он был награжден медалью "За заслуги" – самой почетной наградой США, присуждаемой гражданским лицам. В специальном послании президента Трумэна, врученном Северскому вместе с медалью, высоко оценивались его усилия, направленные на повышение боевой мощи американской авиации в годы войны. До конца своей жизни Северский оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно - воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях. Северский опубликовал 2 книги, в которых призывал к развитию военно - воздушной и ракетной мощи США, указывая, на этот раз, на опасность агрессии со стороны Советского Союза. Северский был членом 17 научных и общественных организаций: Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов - спортсменов, Клуба искателей приключений и других, имел степень почетного доктора наук. Он продолжал пилотировать самолеты и к концу 1950-х годов имел более 13 тысяч часов налета. Александр Северский скончался 24 августа 1974 года в Мемориальном госпитале в Нью - Йорке, в возрасте 80 лет. Несколько раз судьба обрушивала на него тяжелые удары, и каждый раз он находил в себе силы начать все сначала и вновь добиться успеха. В историю мировой авиации он навсегда вошел как известный летчик - ас Первой Мировой войны, талантливый изобретатель и авиаконструктор, выдающийся аналитик и прогнозист. Из другого источника: Александр Прокофьев - Северский родился 24 Мая 1894 года в Тифлисе (Грузия), в семье потомственных дворян. Предки его были военными, и только отец изменил этой традиции, посвятив свою жизнь искусству и став известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский - его сценический псевдоним). Сыну он решил дать военное образование. Александр был зачислен в Морской кадетский корпус. После в звании юнкера, во 2-м Балтийском экипаже, плавал на канонерской лодке "Бобр". В Декабре 1914 года получил чин мичмана. Но карьера моряка молодого человека мало интересовала. Он мечтал стать военным летчиком. Интерес к авиации пробудился в нем с юношеских лет под влиянием отца, который к тому же являлся одним из первых летчиков - любителей. Вскоре Александру представилась возможность осуществить мечту. В 1914 - 1915 гг. в России при Военно - морском флоте начали создавать авиационные группы, предназначенные для морской разведки и совместных действий с кораблями. Среди молодых моряков, направленных в авиационную школу для подготовки летчиков морской авиации был и мичман Северский. Летать он учился в офицерской школе авиации Отдела воздушного флота в Севастополе на биплане "Фарман-4". Всего после шести с половиной минут полетов с инструктором, 1 Мая 1915 года Александр совершил свой первый самостоятельный полет. Однако характер он имел горячий и свободолюбивый. И вот за умышленное неисполнение приказания был отчислен... Доучивался уже на Балтике, на станциях морской авиации. 2 Июля 1915 года сдал экзамен и получил звание "Морской летчик" (пилотский диплом N:337). Летная служба Александра началась на базе гидросамолетов Кильконда (остров Эзель у входа в Рижский залив, командир отряда Лейтенант В. Литвинов). Выполнял разведывательные полеты на двухместной "летающей лодке" FBA французского производства. 6 Июля 1915 года при посадке самолета, на котором Прокофьев - Северский летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Летчик был тяжело ранен, а механик самолета Блинов (который держал на коленях ту самую бомбу), погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели почти полностью ампутировать Александру изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться ходить сначала на костылях, а потом без костылей, с деревянным протезом ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния. В начале 1916 года Северский приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. В этот период начал пробуждаться его конструкторский талант. Первые технические идеи были направлены на улучшение боевых качеств гидросамолетов. Он предлагал усилить вооружение "летающих лодок", высказывался за подвижную установку пулеметов, применение бронеплит для защиты экипажа. Но изобретательская деятельность не давала ему полного удовлетворения. Северский был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы доказать это, он без разрешения выполнил полет на новом типе самолета. За нарушение дисциплины Александр был арестован, и его спасло только вмешательство Императора Николая II, прослышавшего про этот необычный случай. В знак восхищения перед отвагой и волей пилота - инвалида царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил Северскому вернуться к летной службе. Весной 1916 года в составе большой группы "летающих лодок" Александр отправился из Петрограда на фронт. Впервые машины ушли туда своим ходом прямо с завода. Северского назначили на 2-ю станцию авиации Балтийского моря. В Августе 1916 года на М-9 он участвовал в ночном налете на базу немецкой гидроавиации (озеро Ангерн в районе Риги). На обратном пути тройку "лодок" атаковали немцы. Бой продолжался более часа. Два самолета противника были подбиты. В машине Северского на аэродроме насчитали 14 пробоин. Осенью 1916 года командующий флотом Балтийского моря наградил Прокофьева - Северского почетным Георгиевским оружием за спасение жизни командира в бою. Тогда в схватке с большим числом немецких гидросамолетов он заставил один из них снизиться, а остальные прекратили преследование двух российских "лодок" (на одной из которых заело пулемет) и повернули назад. С началом активной летной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полетами Александр занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении он разработал конструкцию балансирного руля направления, а затем и балансирных элеронов, сконструировал регулируемые педали, позволявшие изменять расстояние между сидением летчика и блоком управления в кабине. Большой заслугой Северского явилось создание им зимой 1916 - 1917 гг. лыжного шасси для "летающих лодок" Григоровича, что позволило использовать гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы, когда вода покрывалась льдом. Весной 1917 года Александр ехал по улицам Петрограда на мотоцикле. Неожиданно его сбил грузовик, раздробил протез и сильно ушиб здоровую ногу. Но после лечения он вновь вернулся на фронт, служил в составе истребительной морской авиации, летая на "Ньюпоре" ( рисунок слева ). В одном из воздушных боев его ранило в руку, но он продолжал атаковать и сбил немецкий "Альбатрос". За этот бой Александр получил чин Лейтенанта. Часть, где служил А. Н. Прокофьев - Северский , базировалась на сухопутном аэродроме острова Эзель. 29 Сентября 1917 года немцы высадили там десант. Два дня самолеты атаковали с воздуха неприятеля. Вечером 1 Октября, когда снаряды с немецких кораблей стали рваться на аэродроме, Александр и еще два летчика сумели под градом осколков подняться в воздух и взяли курс на материк. Внезапно на машине Северского отказал мотор, пилот приземлился на занятой противником территории. Он уничтожил самолет, сняв с него вооружение. С пулеметом, пешком (!) добрался до своих. К моменту Октябрьской революции 1917 года Александр Прокофьев - Северский был одним из самых известных летчиков - асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почетное Золотое оружие и орден Святого Георгия, врученный лично главой Временного правительства - А.Керенским. Был награжден специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Он обладал званием командующего истребительной авиацией Балтийского флота, имел должность технического консультанта при Адмиралтействе. А было ему, в ту пору, всего - то 23 года ! В Сентябре 1917 года Северскому предложили место помощника атташе по делам Военно - морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись, по просьбе командования, на фронте. Но после захвата власти большевиками, и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте решил воспользоваться этой возможностью, чтобы навсегда покинуть страну. Двухместный самолет Северского Одноместный самолет Северского SEV-1XP - экспериментальный истребитель, разработанный американской фирмой Seversky Aircraft. В 1935 году инженеры SАС стали спешно повышать конкурентоспособность опытного образца SEV-2XP. Двухместный летательный аппарат с неубирающимся шасси превратился в одноместный с убирающимся в полете шасси. После уборки стойки шасси не удалось разместить внутри крыла, поскольку там располагались топливные баки, и их пришлось расположить в специальных обтекателях под крылом, что придало самолету характерный внешний вид. Хвостовое колесо было сделано убирающимся, а полностью закрытая одноместная кабина получила сдвижной назад фонарь. На самолете установили новый звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Wright R-1820-G4 (в некоторых источниках -G5) Cyclone взлетной мощностью 850 л.с. с трехлопастным пропеллером изменяемого шага. Компания повторно обозначила самолет как SEV-1XP, где цифра "1" обозначила одноместный вариант. Вооружение состояло из двух синхронизированных 7,62 мм пулеметов Colt-Browning, расположенных над двигателем (в некоторых источниках указано вооружение из одного 12,7 мм и одного 7,62 мм пулеметов). Размеры крыла самолета остались прежними, длина увеличилась до 7,59 м, а высота - до 2,69 м. Переработанный SEV-1XP наконец прибыл на Wright Field 15 августа 1935 года. Представители компании Curtiss были чрезвычайно раздражены появлением нового конкурента в последний момент; кроме того руководство USAAC отложило проведение испытаний до апреля 1936 года. Одной из причин этого стала авария другого самолета - Northrop 3A, который упал в море в конце июля в ходе первого испытательного полета. В ходе ранних испытательных полетов на Wright Field SEV-1XP смог развить лишь 289 миль/час на высоте 10000 футов вместо расчетной скорости 300 миль/час. Воспользовавшись перерывом Curtiss оснастила опытный образец Model 75 новым звездообразным двигателем Wright XR-1820-39. Кроме того компания Vought купила проект 3A у Northrop и выступила в роли нового конкурента с проектом под обозначением V-141. Consolidated также решила принять участие в конкурсе с одноместным вариантом двухместного истребителя PB-2A.
Андрей Исаев: SEV-3 8 ноября 1927 г. Северский получил американское подданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США (в запасе). Успешное развитие дел было нарушено тяжелейшим экономическим кризисом, разразившимся в США в конце 1920-х годов. Среди тысяч обанкротившихся предприятий оказалась и фирма Северского. В очередной раз все пришлось начинать заново. К началу 1930-х годов он разработал проект самолета-амфибии. Для реализации замысла собрал вокруг себя несколько единомышленников, и в феврале 1931 г. в Лонг Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма Северский Айркрафт Корпорейшн. Александр стал одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем. Главным инженером был его соотечественник талантливый авиационный специалист Александр Картвелли. В конструкторскую группу входили также инженеры М.Грегор и М.Бондар. Собственного производства новоиспеченная фирма не имела, и Северский заключил договор на изготовление самолета с расположенным по соседству авиационным предприятием. Трехместный самолет-амфибия, названный SEV-3, был готов к лету 1933 г. Эта подлинно новаторская машина представляла собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированную обшивку крыла покрыли сверху гладкими металлическими листами. Это, наряду с хорошо обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате по максимальной скорости амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Внутренняя поверхность крыла представляла собой топливный бак, что также являлось новшеством. Посадочные щитки и аэродинамические тормоза оригинальной конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. При взлете с воды колеса шасси с помощью гидравлической системы могли убираться внутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. При использовании самолета с грунтовых поверхностей колеса выдвигались, одновременно освобождался замок-фиксатор поплавков. Они получали возможность поворачиваться вокруг оси в вертикальной плоскости, что исключало опасность их поломки при приземлении под большим углом атаки. Устанавливался двигатель воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л.с. С момента появления SEV-3 такие конструктивные особенности как гладкая металлическая работающая обшивка, свободнонесущее низкорасположенное крыло многолонжеронной схемы, с резервуаром для топлива, монококовый фюзеляж, звездообразный двигатель воздушного охлаждения стали характерными для всех самолетов Северского. Первый полет SEV-3 состоялся 18 июня 1933 г. Северский сам поднял в воздух свое детище. Испытания показали отличные скоростные качества машины. 9 октября того же года Северский установил на самолете мировой рекорд скорости для амфибий - 290 км/ч. 15 сентября 1935 г. после замены двигателя на новый, мощностью 750 л.с. (модификация SEV-3M), Северским был достигнут новый результат - 371 км/ч. Эта скорость осталась рекордной для амфибий с поршневым двигателем на многие десятилетия. В 1935 г. фирма получила заказ от правительства Колумбии на 6 самолетов SEV-3M. Это был первый ее заказ, и Северский очень дорожил им. Однако по-прежнему не имея собственного авиационного производства, обратился за помощью к авиационной корпорации Киркем. Та согласилась изготовить заказанные самолеты, но не справилась с обязательствами. Тогда Северский занял соседнее пустующее здание, нанял рабочих и организовал собственное производство. Заказ был выполнен в срок. -------------------------------------------------------------------------------- ЛТХ: Модификация SEV-3 Размах крыла, м 10.97 Длина самолета,м 7.42 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 21.42 Масса, кг пустого самолета 868 максимальная взлетная 1475 Тип двигателя 1 ПД Wright J-6 Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость, км/ч 290 крейсерская скорость, км/ч 226 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 3
Андрей Исаев: Одним из направлений в деятельности Северский Айркрафт Корпорейшн было создание двухместного истребителя сопровождения. Предназначался он для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошая аэродинамика и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность. Самолет построили в 1938 г. Он получил обозначение 2РА. Спроектированный на основе Р-35, отличался рядом особенностей. Это, в первую очередь, многовариантность. В зависимости от желания заказчика самолет мог устанавливаться на поплавки, к мотораме крепились звездообразные двигатели различной мощности - от 400 до 1200 л.с., за счет замены законцовок крыла изменялась площадь несущей поверхности. Большинство из конструктивных изменений осуществлялось в полевых условиях. Истребитель сопровождения быстро модифицировали в легкий бомбардировщик, дальний разведчик или тренировочный самолет. 2РА имел необычную конструкцию задней пулеметной турели. Чтобы не увеличивать вес и сопротивление самолета, Северский отказался от применения характерной для тех лет стрелковой установки башенного типа. Стрелок и пулеметная турель были закрыты застекленным обтекателем, являвшимся продолжением фонаря кабины пилота. При необходимости стрелок мог освободить специальный замок, вдвинуть обтекатель в фюзеляж, повернув его вокруг продольной оси, и начать стрельбу. Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету Северского. В связи с появлением на вооружении скоростных бомбардировщиков считалось, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителями, так как скорость является гарантом их безопасности. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения - при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери были так велики, что от подобных операций пришлось отказаться. Реальным недостатком самолета стала его сравнительно небольшая скорость. В варианте истребителя с двигателем мощностью 850 л.с. 2РА развивал только 400 км/ч. Применение двухместной кабины неизбежно влекло за собой увеличение веса, а следовательно, ухудшение летных характеристик. Даже установка в 1939 г. нового двигателя мощностью 1000 л.с. (вариант AT-8) не смогла устранить этот недостаток. Достигнутая в результате модификации максимальная скорость 475 км/ч была недостаточной для боевого самолета периода второй мировой войны. По-видимому, такие качества 2РА, как большая дальность полета и возможность садиться и взлетать с неподготовленных площадок и привлекли внимание советских авиационных специалистов. В начале 1937-го советское торговое представительство в США "Амторг" по поручению 1-го Главного управления наркомата оборонной промышленности обратилось к "Северски Эркрафт Корпорейшн" с предложением продать два самолета 2РА и права на их производство в СССР. За это Советский Союз обещал заплатить 780 тысяч долларов. Прокофьев - Северский не питал симпатий к коммунистическому режиму и даже хотел отказаться от этого выгодного предложения, однако под нажимом Белого Дома, заинтересованного в развитии коммерческих контактов с СССР, пошел на подписание контракта. Согласно договора подписанного 26 марта 1937-го, фирма "Северски Эркрафт Корпорейшн" изготавливала для СССР два самолета - 2PA-L с обычным колесным шасси и 2РА -А с колесно-поплавковым и выдавала лицензию на их производство. В то же время, правительство США запретило Прокофьеву - Северскому устанавливать на экспортные 2РА новейший американский двигатель Пратт-Уитни "Дабл Уосп", мощностью 1000 л.с., применявшийся на истребителе P-35. Вместо него самолеты снабдили менее мощным мотором Райт "Циклон" GP-1820 G-7 в 750 л. с. с трехлопастным винтом изменяемого шага фирмы "Гамильтон-Стандарт". Для контроля за выполнением заказа в США прибыла группа из шести советских авиационных инженеров. Впоследствии число специалистов возросло до 24 человек. Чтобы сохранить в тайне новейшие технические разработки, руководство фирмы построило специальный цех по производству экспортных самолетов. Доступ иностранным заказчикам в другие помещения фирмы воспрещался. После завершения постройки самолетов и их испытаний, в которых участвовали и советские специалисты (правда, в качестве пассажиров), самолеты погрузили на корабль и отправили в СССР. Самолет с колесным шасси 2PA-L (заводской номер R-189M) прибыл в НИИ ВВС 14 марта 1938-го. Испытывать машину поручили летчику С. П. Супруну. Основными задачами являлось изучение возможностей самолета в качестве дальнего разведчика и решение вопроса о целесообразности его серийного производства. В испытаниях принимали участие также специалисты 8-го отдела ЦАГИ. Так как аэродром еще был покрыт снегом, колеса заменили на лыжи, изготовленные заводом № 156. До 21 марта успели провести 16 полетов, затем из-за прогара поршня в одном из цилиндров испытания пришлось прервать. После ремонта самолет поставили на колеса, и 31 мая Супрун вновь поднял машину в воздух. Испытания продолжались до 10 июля при нормальном взлетном весе 2752 кг и центровке 25, 8% САХ. Сорок восемь полетов общей продолжительностью 24 час 15 мин показали следующие летные характеристики: максимальная скорость на высоте 4200 м - 400 км/ ч, время набора высоты 3000 м - 6 мин, практический потолок 8000 м, длина разбега-300 м, длина пробега - 290м, время выполнения виража на высоте 1000 м - 18 сек. Высокую оценку получили пилотажные свойства машины. "Техника пилотирования на самолете и его взлетно-посадочные свойства ближе всего напоминают самолет И-16. Разница заключается в том, что самолет "Северский" имеет лучшую, чем у И-16, устойчивость и триммеры на всех рулях управления, которые позволяют снимать нагрузку на органы управления", - отмечалось в отчете об испытаниях. Помимо полетов для замера летных характеристик, в НИИ ВВС проводились учебные воздушные бои с самолетами И-16 и Р-10. Двухместный 2РА продемонстрировал явное превосходство не только над двухместным разведчиком Р-10, но и над лучшим советским одноместным истребителем того времени. Вот некоторые выписки о результатах воздушных боев: 1). Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолету "Северский" иметь превосходство в воздухе над самолетом И-16 при его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах. 2). Самолет И-16, наоборот, во время активных атак отстает на вираже от "Северского" и, кроме того, как правило, находится под огнем задней точки. 3). В общем итоге на высоте 5000 м самолет "Северский" значительно превосходит самолет И-16 по маневренности и по скорости. 4). Выход из боя для самолета И-16 может быть произведен только в вертикальной плоскости (пикирование). 5). С двухместным разведчиком типа Р-10 самолет "Северский" справляется легко, почти не используя своей задней точки. В чем же секрет того, что при практически равных по мощности двигателях (применявшийся в учебных боях И-16 тип 5 имел мотор М-25 мощностью 700 л.с.) значительно более тяжелый двухместный истребитель оказался по своим летным параметрам лучше советского одноместного? Он заключается в первую очередь в лучшей аэродинамике американского самолета: коэффициент лобового аэродинамического сопротивления истребителя фирмы "Северский" Р-35, идентичного по схеме самолету 2РА, был всего 0, 0251, тогда как у И-16 эта величина составляла 0, 035. Свою роль сыграли и несколько большая высотность двигателя, установленного на 2РА, а также лучший КПД трехлопастного пропеллера. Несмотря на отличные летные качества, 2РА не был рекомендован военными к серийному производству. При испытаниях выявилась недостаточная жесткость установки пулеметов, вызывающая большое рассеивание при стрельбе. Кроме того, подводил мотор - дважды происходили прогары поршня. "Самолет" "Северский 2PA-L" на вооружение в ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей не доведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы", - отмечалось в заключении НИИ ВВС.
Андрей Исаев: Seversky P-35 Во время первых же заводских испытаний SEV-1XP стало ясно, что самолет имеет недостаточную тяговооруженность. Звездообразный двигатель Wright Cyclone был заменен на 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Pratt&Whitney R-1830-9 Twin Wasp такой же мощности, в результате чего самолет получил новое обозначение SEV-7. Одновременно было установлено новое вертикальное хвостовое оперение. Летные характеристики еще больше ухудшились (максимальная скорость снизилась до 445 км/ч), поскольку двигатель R-1830-9 выдавал немногим более 85 процентов заявленной взлетной мощности, т.е. всего 738 л.с. Поэтому его заменили на двигатель Pratt&Whitney R-1830В Twin Wasp мощностью 710 кВт (950 л.с.), а самолет переименован в АР-1 (Army Pursuit). Самолет получил гражданский регистрационный номер X/NR1390. Кроме нового двигателя АР-1 был оснащен новым капотом NACA, который заметно снизил аэродинамическое сопротивление и имел несколько измененную кабину пилота. Характерной особенностью нового истребителя стала схема уборки шасси. Основные стойки шасси убирались назад в специальные гондолы, выступавшие с обратной стороны крыла. Благодаря этому удалось использовать для хранения топлива весь объем крыла. Самолет имел низкорасположенное крыло эллиптической формы в плане, подобное примененному на английском Supermarine Spitfire. Воздухозаборник карбюратора располагался в нижней части капота двигателя, а выхлопные патрубки цилиндров каждого ряда имели общий коллектор. Две выхлопные трубы располагались по сторонам воздухозаборника. На первый взгляд по сравнению с такими современниками, как Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Curtiss Hawk 75 и Messerschmitt Bf.109, АР-1 казался неуклюжим и менее обтекаемым. Но, несмотря на невыразительный внешний вид, летные характеристики АР-1 оказались на уровне лучших истребителей того времени. Коэффициент лобового сопротивления АР-1 равнялся 0,0251, аэродинамическое качество составляло 11,8 - хорошие показатели для того времени. Например Р-26 имел коэффициент лобового сопротивления 0,0448, аэродинамическое качество 8,3; советский И-16 имел коэффициент лобового сопротивления 0,035, аэродинамическое качество 11,0. Прототип истребителя АP-1 в ходе конкурсных испытаний на Wright Field, штат Огайо в апреле 1936 года одержал победу, набрав 812 очков против 720 очков у ближайшего конкурента - истребителя фирмы Curtiss. Представители Curtiss назначили цену 29410 долларов за самолет при заказе партии из 25 машин и 14150 долларов - при партии 250 машин. Самолет Северского стоил дороже: 34900 и 15800 долларов соответственно. SAC получила правительственный заказ на серию из 77 самолетов, которые получили армейское обозначение Р-35. Общая сумма заключенного 16 июня 1936 года контракта превышала 1,5 млн. долларов. Первый Р-35 был поставлен в июле 1937 года, а остальные 76 самолетов были поставлены в течение 1938 года. Самолеты получили серийные номера USAAC от 36-354 до 36-429. Правительственный заказ на 77 самолетов Р-35 дал возможность для дальнейшего роста фирмы, которая в 1937 году вытеснила расположенную по соседству фирму Grumman и заняла ее производственные корпуса. Теперь SAC представляла собой крупную самолетостроительную компанию. Серийные Р-35 оснащались звездообразным 850-сильным двигателем Pratt&Whitney R-1830-9, закрытым компактным капотом. Вооружение было стандартным для американских истребителей тех лет и состояло из одного 12,7 мм и одного 7,62 мм пулеметов Colt-Browning. Оба пулемета были расположены над двигателем и синхронизированы для стрельбы через пропеллер. Максимальная скорость P-35 на высоте 10000 футов достигала 282 миль в час, что более чем на 50 миль превышало скорость P-26. Максимальная дальность полета самолета достигала 1150 миль. Высоту 15000 футов самолет набирал за 6,9 минуты. Сервисный потолок 30600 футов. Вес пустого самолета - 4315 фунтов, вес с полной нагрузкой - 5599 фунтов. Первый серийный P-35 (№ 36-354) не имел поперечного V крыла и больших выпуклых обтекателей колес. Испытания на Wright Field показали, что самолет чрезвычайно неустойчив в полете и имеет некоторые довольно опасные летные характеристики. Эти недостатки были частично устранены путем увеличения на 7 градусов поперечного V крыла. По сравнению с АР-1 несколько иначе выглядела передняя часть кабины пилота. Почти все Р-35 поступили на вооружение 1-й Pursuit Group (истребительной группы), базировавшейся на авиабазе Selfridge Field (штат Мичиган). Почти сразу обслуживающий персонал столкнулся с крайне неприятной проблемой. Северский применил на Р-35 крыло так называемого влажного типа, т.е. бензин заливался не в специальные баки, а непосредственно во внутреннюю полость крыла. С одной стороны такое решение позволяло сэкономить значительный вес и разместить большой объем топлива, но с другой стороны из-за невозможности в те годы обеспечить полную герметичность клепаных швов, бензин постоянно просачивался через неплотности швов. Ни один американский Р-35 не принимал участия в боевых действиях.
Андрей Исаев: И́горь Ива́нович Сико́рский (англ. Igor Sikorsky, 25 мая 1889, Киев — 26 октября 1972) — российский и американский учёный-авиаконструктор. Изобретатель вертолёта (1908). Игорь Иванович СикорскийС 1903 по 1906 учился в Петербургском морском училище. В 1907 поступил в Киевский политехнический институт. В 1908—1911 построил свои первые два вертолёта соосной схемы. Ни один из них не смог взлететь, и Сикорский переключился на постройку самолетов. В 1911 получил диплом лётчика. В 1910 поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2. В 1912—1914 создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в 1923 основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность вице-президента. До 1939 создал около 15 типов самолётов. С 1939 перешел на конструирование вертолётов одновинтовой схемы, получивших широкое распространение. Первый американский экспериментальный вертолет VS-300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолета, созданного еще в июле 1909 года. Сикорский первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей. Наиболее удачными из них признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58 (он по праву считается лучшим вертолетом первого поколения). В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием. Скончался Игорь Иванович в 1972 году в городе Истоне, штат Коннектикут.
Бивер: Вандал пишет: Вы что-то не то говорите. Для процветания любого предприятия просто наличия профессиональных инженеров недостаточно. Тут вы меня поймали. Да, действительно, одного инженерного таланта недостаточно. Но имхо А.А.Лангард, учитывая семейный бизнес, если и будет делать попытки запустить в производство собственный автомобиль, то скорее всего попытается сделать это на семейном предприятии. В реале именно национализация оставила семейство Лангардов у разбитого корыта. А в МЦМ их предприятие вполне может перестроиться на выпуск автотехники. История знала много аналогичных западных примеров. Андрей Исаев пишет: МЦМ бессмертен. Воистину бессмертен. Спасибо за предоставленные Вами материалы. Однако неплохо бы ещё подумать кто чем мог бы заниматься и как бы сложилась карьера наших авиа-, авто-, мото- конструкторов в МЦМ. Некоторые уже пристроены imalом: Луцкий, Бриллинг - «Авиационные моторы Луцкого» Чудаков, и скорее всего Карельских - Научный автомоторный институт (НАМИ) Цыпулин - наверняка АМО. Насчёт остальных надо думать. Я думаю, Лингард после войны попробует организовать производство автомобилей на своём семейном предприятии. Вполне возможно, что марка "Лингард" будет успешной - у Андрея Александровича явно присутствовал талант и его авто может быть востребована в МЦМ. Выпускать они могут легковые машины, небольшие грузовики и сельхозтехнику (учитывая изначальную направленность производства). Кроме того, если данную идея имеет право на существование, я бы хотел в эту фирму пристроить и Сороко-Новицкого, т.к. в реале они долго и плодотворно работали вместе на ГАЗе. Интересна фигура Рубинского - очень талантлив, разносторонен, однако не смог вписаться в советскую Россию. В МЦМ он явно продвинется, предлагаю в качестве основы для альтернативы Рубинского использовать пример Митсубиси, основной упор - самолётостроение, то и авто- и судостроение. Позже - космос. Компанию назвать можно "Рубин" или как-то иначе обыграть фамилию Рубинского. Аналогично Рубинскому надо продумать судьбу Акермана, Ваттера, Северского и Юркевича.
cobra: Бивер пишет: Интересна фигура Рубинского - очень талантлив, разносторонен, однако не смог вписаться в советскую Россию. В МЦМ он явно продвинется, предлагаю в качестве основы для альтернативы Рубинского использовать пример Митсубиси, основной упор - самолётостроение, то и авто- и судостроение. Позже - космос. Компанию назвать можно "Рубин" или как-то иначе обыграть фамилию Рубинского. блечстяще
Глебыч: Интересно. Северский, Сикорский vs Туполев и прочие советские конструктора. Кто все же вМЦМ бы стал более успешен?
Бивер: Вот ещё несколько имён из области авиастроения. Рябушинский Дмитрий Павлович (1882 - 1962, Париж) аэро- и гидродинамик, один из основоположников экспериментальной аэродинамики в России. Брат известных московских промышленников В. и П. Рябушинских. Переживв после революции 1917 г. несколько арестов, в декабре 1918 г. уехал в Данию, откуда перебрался в Париж. В июне 1922 г. представил в Парижский университет две диссертации («Исследования по гидродинамике» и «Об общих уравнениях движения твердых тел в жидкости»), за которые ему была присвоена степень доктора математических наук. В 1929 г. занял пост директора лаборатории механики жидкостей при Институте механики Парижского университета, в 1940 г. закрытой немецкими оккупационными властями. После войны сотрудничал преимущественно с Национальным центром научных исследований Франции и занимал важное место в научной жизни русского зарубежья, будучи основателем (председателем) Совета профессоров и заведующим кафедрой теоретической механики Русского Высшего технического училища. Он же основал и возглавил Общество охранения русских культурных ценностей за рубежом, с помощью которого удалось спасти от разграбления и гибели многочисленные архивы русских эмигрантов. Похоронен на кладбище в Сен-Женевьев-де-Буа. Георгий Александрович Ботезат (англ. George de Bothezat, 7 июня 1882, Санкт-Петербург - 1 февраля 1940, Бостон) — русско-американский авиаконструктор, построивший один из первых вертолётов. Учился в кишинёвском реальном училище, затем на механическое отделении Харьковского технологического института и в Электротехническом институте Монтефо в Бельгии (в 1905-1907), где получил звание инженера-электрика. В 1908 году получил отличием диплом инженера-технолога в ХТИ. В 1908-1909 учился в Геттингенском и Берлинском университетах. С 1911 года преподавал в Санкт-Петербургском политехническом институте. Во время первой мировой войны работал в качестве эксперта в различных военно-технических учреждениях. Весной 1916 г. вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым он вошел в состав Технического комитета вновь созданного Управления Военно-воздушного Флота Военного министерства. В 1918 году эмигрировал в США. Работал экспертом в Национальном консультативном комитете по аэронавтике. В 1921 году Конгресс выделил ему огромную по тем временам сумму денег в 200 000 долларов на постройку экспериментального вертолёта. В 1922 Ботезат построил свой вертолёт в авиационном центре в Дейтоне, Огайо. Аппарат, имевший вес 1600 килограм, двигатель мощностью 180 л.с. и способный нести трёх пассажиров успешно поднялся в воздух на небольшую высоту и устойчиво управлялся. Это был первый вертолёт американских ВВС и первый вертолёт, успешно совершивший управляемый полёт. Однако американские военные предпочли воздержаться от дальнейшего финансирования работ по вертолетам, считая их серийное производство преждевременным. Ботезат основал фирму по производству мощных вентиляторов. Позднее он вернулся к экспериментам с вертолётами, основав в 1936 фирму "Helicopter Corporation of America". Умер в 1940 году в Бостоне после операции. Архив Георгия Ботезата хранится в библиотеке академии ВВС США. http://www.ihst.ru/projects/emigrants/botezat.htm Григорашвили (Грегор) Михаил Леонтьевич (06.02.1888, Дербент, Россия - 1953 (?), Трентон, штат Нью-Джерси, США), авиаконструктор. Родился в семье учителя городского училища. По окончании гимназии в Санкт-Петербурге в 1906 г. поступил в столичный Институт инженеров путей сообщения Императора Александра 1 (ИИПС). С самого начала учебы в институте Г. заинтересовался авиацией и был одним из организаторов студенческого воздухоплавательного кружка, редактором издававшегося там журнала "Аэромобиль". Учителями Г. в области теории и практики авиации и воздухоплавания были известные энтузиасты Н.А.Рынин и М.В.Заустинский (с 1917 г. - в эмиграции). Вместе с ними студент Г. участвовал в 1908 г. в организации Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК). В аэроклубе Г. познакомился со многими пионерами российской авиации, в том числе с С.С.Щетининным и В.А.Лебедевым. В самолетостроительных мастерских Щетинина Г. вместе с другими столичными энтузиастами авиации в 1910 г. построил самолет "Россия-Б", ставший первым отечественным серийным монопланом. Лебедев был его первым летным инструктором. Для совершенствования навыков пилотирования Г. был направлен аэроклубом во Францию в летную школу Пишофа, где в июле 1911 г. получил пилотское "бреве" № 577 и стал одним из первых российских летчиков. По возвращении в Россию Г. получил должность инструктора в летной школе ИВАК и совершил ряд удачных показательных полетов в городах Прибалтики, Сибири и Украины. Во время одного из полетов потерпел аварию, после чего вернулся в Петербург для продолжения учебы. Г. принимал также активное участие в организации аэродинамической лаборатории ИИПС. В начале 1913 г. он первым из студентов института защитил диплом по авиационной специальности. Будучи еще студентом, Г. поступил на службу в Управление железных дорог Министерства путей сообщения инженером по работам на Юго-Западных дорогах. За свою деятельность на железнодорожном поприще был награжден памятной медалью - "300-летие Дома Романовых". При этом он не разрывал своих отношений с воздухоплавательным кружком и аэродинамической лабораторией ИИПС, где вел фундаментальные исследования по воздушным винтам, сотрудничал с авиаконструктором А.А.Пороховщиковым, был испытателем его самолета оригинальной конструкции. С началом первой мировой войны Г. начал работать инженером на самолетостроительном заводе Щетинина. Однако владелец завода не собирался развивать на нем производство воздушных винтов, и летом 1915 г. Г. перешел на службу главным конструктором в известную петроградскую мебельную фабрику "Мельцер". Хозяин фабрики Р.Ф.Мельцер планировал развернуть на ней серийное авиационное производство. Построенные Г. воздушные винты собственной системы "Г" были испытаны на самолетах российского Военно-Воздушного Флота и оказались по своим характеристикам лучше новейших зарубежных образцов. Их крупносерийное производство было развернуто на заводе "Мельцер", который стал к началу 1917 г. ведущим предприятием промышленности по выпуску воздушных винтов. Во многом благодаря усилиям Г., российская авиация в годы первой мировой войны не испытывала недостатка в этом виде продукции. Сам инженер последние 2 года войны одновременно с работой на заводе "Мельцер" служил зауряд-офицером в ополченческой автомобильно-авиационной дружине. После Октябрьской революции 1917 г. Г. некоторое время пытался сотрудничать с новой властью, но вскоре вынужден был покинуть Петроград. Он перебрался в Тифлис, где работал инженером по строительству и эксплуатации дорог в Министерстве путей сообщения Грузии. С приходом в Закавказье большевиков эмигрировал в США. В 1921 г. Г. работал конструктором на небольшом авиационном заводе "Гэллендет Эркрафт" в штате Род-Айленд, но вскоре переехал в один из центров американской авиации Дейтон (штат Огайо) на предприятие "Дейтон-Райт". В США он сменил свою фамилию на более удобную для американского уха - Грегор. В 1923 г. Г. стал конструктором на крупнейшей в Америке авиационной фирме "Кертис-Райт", располагавшейся в Гарден-Сити на Лонг-Айленде, где принял участие в разработке целого семейства боевых скоростных самолетов. В 1926 г. он принял американское гражданство, а еще через 2 года стал главным конструктором и одним из основателей авиационной фирмы "Бед Эркрафт", где создал ряд очень удачных многоцелевых коммерческих самолетов, пользовавшихся большим успехом. Однако фирма "Бед" пала одной из жертв Великого кризиса, и в 1932 г. Г. принял предложение своего старого петроградского знакомого, летчика и инженера А.Н.Прокофьева-Северского, занять место заместителя главного конструктора на новой фирме "Северский Эркрафт". Г. принял самое непосредственное участие в разработке самолетов "SEV-1", "SEV-2", "SEV-3" и их модификаций. К сожалению, отношения между пионерами русской и американской авиации не сложились, и Г. покинул предприятие Северского, основав в 1934 г. на Лонг-Айленде свою собственную фирму "Грегор Эркрафт". Фирма построила оригинальный легкий самолет "GR-1", но заказы были небольшими, и через 2 года Г. по приглашению канадской фирмы "Кар энд Фаундри" переехал вместе с женой Ли Кларк в Форт-Уильям (провинция Онтарио). Руководство известной фирмы по производству железнодорожной техники собиралось наладить там разработку и серийный выпуск самолетов. Оно предоставило Г. возможность реализовать проект своего истребителя. Кроме того, ему пришлось достраивать и ранее начатый тренировочный самолет "Мейпл Лиф", а также заниматься налаживанием серийного производства самолетов по американским лицензиям. Таким образом, Г. стал одним из основателей канадской авиационной промышленности. Истребитель-бомбардировщик "Кар энд Фаундри FDB-1" конструкции Г. был построен в конце 1938 г. Он был одним из лучших в мире истребителей-бипланов, однако время самолетов такой схемы уже прошло, в серийное производство аппарат не пошел. http://www.ihst.ru/projects/emigrants/grigorashvili.htm
Бивер: Глебыч пишет: Северский, Сикорский vs Туполев и прочие советские конструктора. Кто все же вМЦМ бы стал более успешен? Хороший вопрос. Вообще русская авиационная школа в предвоенные годы неуклонно выходила в мировые лидеры. В 1904 г. на средства Дмитрия Павловича Рябушинского, полученные от наследства, под научным руководством профессора Николая Егоровича Жуковского был построен Аэрогидродинамический институт в Кучине под Москвой, самый крупный и наиболее оснащенный исследовательский комплекс данного профиля в мире. В 1906-1914 гг. в России выходят более 20-ти журналов по воздухоплаванию. В 1909 г. начало развиваться отечественное авиастроение под руководством Д.П. Григоровича, И.И. Сикорского. В 1912 г. на международной выставке воздухоплавания в Москве из 21 представленного аэроплана 15 были русскими (конструкции Сикорского, Лобанова, Чечета, Пороховщикова, вертолет Юрьева). Б.Н. Юрьев собрал одновинтовой вертолет с автоматом перекоса, что до сих пор используется во всех подобных вертолетах. В 1912 г. по проекту Сикорского и под его руководством был создан впервые в мире многомоторный тяжелый самолет «Витязь» (в последствии «Илья Муромец»), на котором были установлены мировые рекорды грузоподъемности и дальности полета. Ничего подобного в последующие 20 лет в мире создано не было. На базе этих самолетов, модернизированных Сикорским в начале 30-х годов XX в. в США была создана крупнейшая в мире авиакомпания «Панамерикэн», самолеты которой уже тогда пересекали океаны с полусотней пассажиров на борту. В реале практически все известные марки самолетов в США до Второй мировой войны, да и позднее до 60-х годов, были созданы русскими авиаконструкторами и учеными-эмигрантами. Однако в русском авиастроении начала века был явно виден Гольфстрим - Жуковский и его школа - Туполев, Сикорский, Ваттер, Анкерман, Рубинский и многие другие. Именно они определили направление авианауки на многие десятилетия вперёд. Имхо в МЦМ они будут работать вместе до самой смерти Николая Егоровича Жуковского в 1921. И скорее всего будут вместе работать в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) или его МЦМшном аналоге. Я думаю в России будет мало авиаконцернов. Скорее всего сначала будет один государственный - нечто вроде создающейся сейчас ОАК - на основе ЦАГИ. Он будет несомненным лидером мирового авиастроения с многочисленными дочерними предприятиями, по японскому принципу - с собственными именами (Например как Subaru - часть Fuji Co). Заниматься он будет всем - военными самолётами, гражданскими, вертолётами, в общем любой воздухоплавательной техникой. Вообще как показывает практика авиастроение невозможно, если разработки и техническую часть не поддерживают гигантские финансовые вливания. И кроме того о гражданской авиации как о прибыльной отрасли можно будет говорить не раньше 30-40 гг. Так что раньше начала 50-х частных авиационных концернов в России не появится. А вот частные авиаперевозчики возможны уже в начале 30-х.
Бивер: Архангельский Александр Александрович (1892—1978), советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947), Герой Социалистического Труда (1947). Родился 17(29).12.1892 в Казани. Начиная с 1912 г. начал работать в Аэродинамической лаборатории при МВТУ под руководством Н.Е.Жуковского. После окончания в 1918 г. Московского высшего технического училища работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). С 1922 г. Архангельский — ближайший помощник А.Н.Туполева, с 1926 г. его заместитель, вместе с ним проектировал и испытывал аэросани и глиссеры, участвовал в создании первого советского цельнометаллического самолёта АНТ-2, бомбардировщиков АНТ-4 (ТБ-1) и АНТ-6 (ТБ-3). Был ведущим конструктором пассажирского самолёта АНТ-9 («Крылья Советов», 1929), большой вклад внёс в проектирование самолёта АНТ-20 («Максим Горький»). http://info.airforce.ru/index.php/Архангельский_Александр_Александрович Кстати, советую всем почитать http://militera.lib.ru/bio/lazarev/index.html
Вандал: Бивер пишет: Жуковский и его школа - Туполев, Сикорский, Ваттер, Анкерман, Рубинский и многие другие. ТОлько Сикорский ни в коем случае не из этой школы. Он не учился в МВТУ.
Бивер: Вандал пишет: ТОлько Сикорский ни в коем случае не из этой школы. Он не учился в МВТУ. Имхо как раз в МЦМ может и будет. Всё зависит от того, когда война будет. Конечно, в тесный круг жуковцев он не входил, однако к самому Жуковскому относился с огромным уважение и признавал, что его теорработы очень ему помогли в самолётостроении. Как впрочем и Жуковский, который очень ценил Сикорского Имхо если предоставить ему возможность (которую отняли сначала воензаказы, потом война, а затем большевики) Сикорский бы обязательно закончил бы ЦАГИ. Всё-таки теорзнаний ему не хватало. Конечно, со временем он был организовал собственную компанию, но до войны он был главным инженером "Авиа-Балта" и кроме того был очень молод (в 1913 г. ему было 27 лет.). Туполев, и тот его старше на год. Рано заводить собственное дело. Вот после войны - в 1922-23 гг. - пожалуй самое время. Жуковский к сожалению скончался, а у его учеников и Сикорского пути разойдутся.
Вольга С.лавич: Бивер пишет: Сикорский бы обязательно закончил бы ЦАГИ. Может вы имели ввиду МВТУ? ЦАГИ это НИИ по современному. Бивер пишет: Юркевича. В 1930 первый зам. Костенко (по легким силам и ПЛ), с 42-44 и до конца войны - глава ГУК, он спроектирует те корабли, которые обеспечат победу в ВМВ. Уйдёт на покой или сразу после войны или чуть позже, в любом случае атомный флот будут создавать уже новые люди. Бивер пишет: В реале практически все известные марки самолетов в США до Второй мировой войны, да и позднее до 60-х годов, были созданы русскими авиаконструкторами и учеными-эмигрантами. Ну это явное преувеличение. У американцев и свои авиаконструкторы были.
Крысолов: Бивер пишет: В МЦМ он явно продвинется, предлагаю в качестве основы для альтернативы Рубинского использовать пример Митсубиси, основной упор - самолётостроение, то и авто- и судостроение Граждане. Почему забывается Антон Артурович Анатра? Начинал как зерноторговец закончил как банкир и сладелей крупнейшего авиационного завода. Я кстати очень верю в выживание предприятия Анатры после окончания ПМВ, когда обанкротятся очень многие авиапроизводители. У человека была та еще хватка. В годы Гражданской (!!!) после падения спроса армии на самолеты он первый использовал потребность рынка в почтовых перевозках и переориентировал производство на эти потребности. Правда потом пришли большевики и все прихлопнули, но этот пример - отличный показатель потенциала. Вот это настоящее Мицубиси. Кстати, кто такой Рубинский?
Вандал: Бивер пишет: Имхо как раз в МЦМ может и будет. Всё зависит от того, когда война будет. Конечно, в тесный круг жуковцев он не входил, однако к самому Жуковскому относился с огромным уважение и признавал, что его теорработы очень ему помогли в самолётостроении. Как впрочем и Жуковский, который очень ценил Сикорского Имхо если предоставить ему возможность (которую отняли сначала воензаказы, потом война, а затем большевики) Сикорский бы обязательно закончил бы ЦАГИ. Всё-таки теорзнаний ему не хватало. Еслли Вольга прав, то никакого МВТУ Сикорский заканчивать не будет. У него уже есть одно высшее инженерное, всё остальное можно получить самообразованием. Конечно, есть люди, которые вечно недовольны тем, что уже имеют, и им кажется, что вот второе высшее по близкой спецухе им поможет. Но такие не становятся Главными конструкторами. А все остальные, скорее всего, были сокрусниками. Отсюда и жуковская мафия: вместе лекции слушали, вместе экзамены сдавали, вместе водку жрали, вместе баб трахали.
Бивер: Крысолов пишет: Кстати, кто такой Рубинский? http://www.ihst.ru/projects/emigrants/rubinskii.htm Судя по всему он был чрезвычайно талантливый и разносторонний человек. И меня заинтересовал сам типаж - увлекающийся, предприимчивый изобретатель. Именно такие персоналии стояли у истоков японских мегакорпораций. Именно по-этому я рекомендую его на роль основателя собственной компании. Вольга С.лавич пишет: Может вы имели ввиду МВТУ? ЦАГИ это НИИ по современному. Не совсем. Мне кажется, что идеи которые привели к рождению ЦАГИ возникнут и в МЦМ. Они исходили от учеников Жуковского. Однако скорее всего они будут воплощены в жизнь несколько ином качестве - как выделившееся из МВТУ авиационное училище. Вандал пишет: А все остальные, скорее всего, были сокрусниками. Нет, их объединял кружок. В 1909 году в ИВТУ Жуковский начал руководить студенческим воздухоплавательным кружком. Именно оттуда вышли все "жуковцы".
Седов: http://alternatiwa.org.ru/MCM/Ecshe%20raz%20ob%20aviacii%20v%20MCM.htm Отправлено: 16.02.2005 14:37 Заголовок сообщения: Еще раз об авиации в МЦМ -------------------------------------------------------------------------------- Поискал я тут в Сети информации о русских авиаконструкторах, добившись успехов в эммиграции и результаты меня просто удивили. Конечно, Северский, Сикорский, Картвелов - титаны. Но кроме них существовал еще целый пласт специалистов, добившихся порой равновеликих с указанными деятелями достижений. Ниже приведу некий список по эммигрантам, сейчас собираю информацию по советским авиаконструкторам, которые однозначно были бы заметными фигурами в МЦМ. Итак (не претендуя на оригинальность): ФЛОРИН НИКОЛАЙ АНАТОЛЬЕВИЧ 19.07.1891, Боржоми, Грузия (входила в состав Российской Империи) - 1972 (?), Бельгия/ Теоретик вертолетостроения. Первый вертолет построил в 1933г. СТРУКОВ МИХАИЛ 29.01.1883, Екатеринослав, Россия -05.01.1974, Пристон, штат Нью-Джерси, США Президент Chase. Во время ВМВ и позже строил транспортные самолеты и планеры. СЕРГИЕВСКИЙ БОРИС ВАСИЛЬЕВИЧ /20.02.1888, Царское Село, Россия - 1971, Нью-Йорк, США/ Шеф-пилот Сикорского и Ботезата. Ас ПМВ. РУБИНСКИЙ ИВАН АЛЕКСАНДРОВИЧ 01(13).01.1890, слобода Маяк Изюм, Харьковская губ, Украина (входила в состав Российской Империи) - 15.12.1967, Бейрут, Ливан Инциатор создания ЦАГИ. Разработчик различного авиационного оборудования. Теоретик судов на воздушной подушке. ПРОКОФЬЕВ-СЕВЕРСКИЙ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ 24.05.1894, Тифлис, Грузия (входила в состав Российской Империи) - 24.09.1974, Нью-Йорк, США Без комментариев. Хотя кратко – Ас ПМВ («Маресьев» того времени), изобретатель, контруктор, летчик-испытатель, аналитик. НИКОЛЬСКИЙ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ 23.10.1902, Курск, Россия - 1963, США Зам Сикорского, теоретик и практик вертолетостроения. МАХОНИН ИВАН ИВАНОВИЧ 1895, Петербург, Россия - 09.07.1973, Франция Разработчик самолетов с изменяемой геометрией крыла (1929), разработки в области электрического транспорта и топлива. КОРВИН-КРУКОВСКИЙ БОРИС ВЯЧЕСЛАВОВИЧ 06.02.1895, Шацк, Тамбовская губ., Россия - ?, США Конструктор гидросамолетов и поплавков. КЛЫКОВ ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ 29.12.1898, Севастополь, Россия - США Разработчик дирижаблей (до 1931), затем участвовал в конструировании DC-2/3, затем на административных должностях в гражданском авиатранспорте (с 1942). КАРТВЕЛИ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ 09.09.1896, Тбилиси, Грузия (входила в состав Российской Империи) - 20.07.1974, Нью-Йорк США Без комментариев. Вкратце – разработчик P47, F84, F105. ИСЛЯМОВ ИЛЬЯ ИСХАКОВИЧ 28.06.1899, Кронштадт, Россия - США Авиаконструктор. Работал у Сикорского, в Chase, Bellanka. ЗАХАРЧЕНКО КОНСТАНТИН ЛЬВОВИЧ 17.01.1900, Люблин, Польша (входила в Российскую Империю) - 1987, СШАИнтереснейшая личность. Вкратце – зам. КОРВИНа-КРУКОВСКого, затем один из основателей McDonnel (после воссоздания оной – главный конструктор). В MD занимался конструированием вертолетов. ВАТТЕР МИХАИЛ 03.08.1899, Рига, Латвия (входила в состав Российской Империи) - ? В двадцатых – гл. конструктор «Чанс Воут», с середины тридцатых «Мартина». Разработчик самой крупной лодки ВВС США - «Мартин 162 Маринер» БОТЕЗАТ ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ 07.06.1882, Санкт-Петербург, Россия - 01.02.1940, США Ну это фигура равновеликая Сикорскому как минимум. Один из первых теоретиков авиации и создатель первого военного вертолета (1922). В МЦМ однозначно воспринимался бы на уровне Жуковского. АККЕРМАН ЯНИС ДАВЫДОВИЧ 24.04.1897, Митава, Латвия (входила в состав Российской империи/ - 08.01.1972, Миннеаполис, США) Видный авиационный теоретик и практик. В основном в области аэродинамики. Участвовал в разработке B-17 и последующих стратегических бомбардировщиков. В конце тридцатых участвовал в разработке реактивных самолетов. ГРИГОРАШВИЛИ МИХАИЛ 1888-1953 Много чего можно понаписать. Вкратце – зам. Главного у Северского, затем у Струкова. Создатель канадской авиационной промышленности. ОТФИНОВСКИЙ Ю.К. Конструктор рекордного (по скорости) Кордон С-460.
Mukhin: Добавлю и свои 5 коп. очень давно написал статью о наших авиаконструкторах за кордоном. Приведу фрагмент: А.Н. Прокофьев-Северский в 1915 г. стал военным лётчиком. В одном из боевых вылетов в его самолёт попал зенитный снаряд. Раненный лётчик довёл машину до базы , однако врачи были вынуждены ампутировать ему ногу ниже колена. Это не остановило молодого лётчика, и он вернулся в строй на протезе. Лётчик-истребитель Северский, летая с одной ногой, совершил 57 боевых выле-тов и сбил 13 неприятельских машин. В "Повести о настоящем человеке" Ма-ресьеву приводят в пример именно Северского. В 1918 г . он был направлен в США помощником военно-морского атташе и более в Россию по понятным причинам не вернулся. В Америке, не оставляя лётной практики, Северский за-нялся конструкторской деятельностью и в 1931 г. основал собственную авиа-строительную фирму "Северский Эркрафт". Северскому принадлежат много-численные патенты на различное авиационное оборудование: автоматический бомбовой прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее кры-ло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и многое другое. В 30-е годы на самолётах "Северский Эркрафт" было установлено несколько ми-ровых рекордов, причём в ряде случаев Северский сам пилотировал свои маши-ны в рекордных полётах. Начиная с 1935 г. самолёты конструкции Северского начинают поступать на вооружение американской авиации и на некоторое вре-мя становятся её основными истребителями – Р-35, Р-43. Интересно, что образ-цы машин Северского покупались советскими представителями и тщательно изучались в ЦАГИ и ЛИИ РККА, ставился, правда, безуспешно, даже вопрос об их серийном производстве. Однако в последней четверти 30-х годов Северский стал жертвой обстоятельств. Воспользовавшись его стремлением – вполне по-нятным для коммерсанта, заинтересованного в продвижении своей продукции на мировые рынки – получить зарубежные заказы, американский официоз стал обвинять Северского в продаже самолётов в "недемократические государства" – СССР, Италию, Японию, в поставках вооружения в Испанию, где в это время шла гражданская война и т.п. Вздорность подобных инсинуаций подтверждает-ся тем, что в годы II Мировой войны Северского, как автора ряда трудов по ис-пользованию военной авиации, назначили консультантом начальника штаба ВВС США. Думается, на такой пост в военное время не назначили бы человека, всерьёз подозреваемого в нелояльности. Тем не менее, в 1939 г. Северский был вынужден покинуть свою компанию, вскоре переименованную в "Рипаблик Авиэйшн". После ухода Северского фирму возглавил его давний сотрудник, то же эмигрант из России А.М. Картвели. Уже в годы войны "Рипаблик Авиэйшн" дала американским ВВС лучший высотный перехватчик той войны – Р-47 "Тан-дерболт". Уже после войны эта авиастроительная компания прославилась таки-ми самолётами, поступавшими на вооружение ВВС США и многих других стран, как F-84 "Тандерджет", F-104 "Тандерчиф" и тяжёлый самолёт "Рейнбоу". Огромное значение для развития американской военно-транспортной авиации имела деятельность ещё одного российского эмигранта – Струкова. Ко-гда в конце войны встал вопрос о высадке в Европе, американской армии сроч-но потребовались тяжёлые десантные планеры. Специально для решения этой задачи в 1943 г. бывший капитан Российской императорской армии М. Струков создал фирму "Чейз Эркрафт", спустя 10 лет переименованную в "Струкоф Эр-крафт". Помимо самого Струкова, на этой фирме работали и другие российские инденеры, например, М.Л. Грегор, бывший до этого заместителем главного ин-женера "Северский Эркрафт". В короткое время коллектив Струкова разработал ряд конструкций десантных планеров XCG-14, XCG-18, XCG-20, а так же транспортный самолёт С-123, серийно производившиеся для американских ВВС. Вариант этого самолёта с парой реактивных двигателей стал первым в мире реактивным "транспортником". Уже в 50-е годы "Струков Эркрафт" по заказу ВВС США разработала военно-транспортную амфибию С-134 укорочен-ного взлёта и посадки. Помимо авиастроительных фирм "российского происхождения" выходцы из России трудились и на многих "коренных американских" авиакомпаниях. На "Коонсолитейтед" плодотворно работали Ф.Д. Калиш и А.В. Сатик, на "Марти-не" – В.Н. Гарцев, М. Ваттер и А.Н. Петров. Более того, когда СССР закупил для серийного производства одну из летающих лодок "Консолитейтед", именно Калиш был направлен в Таганрог для методической помощи при запуске маши-ны в серию. Петров был ведущим инженером по созданию специально для СССР летающих лодок М-156, которые впоследствии использовались на линии Владивосток – Петропавловск-Камчатский. Впоследствии он входил в совет ди-ректоров авиакомпании "Цессна". Большим авторитетом в самолётостроитель-ных кругах США пользовались и другие выходцы из России – профессор И.А. Рубинский, авиаконструктор И.Д. Акерман и многие, многие другие. Из работавших по другую сторону Атлантики можно выделить И.И. Ма-хонина, ещё до войны разработавшего во Франции самолёт с изменяемой гео-метрией крыла, и Д.П. Рябушинского, возглавлявшего аэродинамическую лабо-раторию университета Сорбонны, за руды по аэродинамике ставшего членом-корреспондентом Французской академии наук. Поражает, какое количество россиян за границей работали в области вертолётостроения. Уже упоминавшейся Рябушинский, В.С. Маргулис, И.И. Махонин, Н. Флорин работали во Франции и Бельгии. В британском патентном бюро отложился проект винтокрылой машины, разработанной в 1928 г. княги-ней М. Юсуповой. В США в области вертолётостроения активно работали Г.А. Ботезат, К.Л. Захарченко, причём каждый из них возглавлял целый коллектив инженеров-эмигрантов. Компания И.И. Сикорского стала на время мировым лидером в строительстве геликоптеров. И этот перечень можно было бы про-должать…
Бивер: Коллеги, данных по авиаконструкторам уже довольно много, давайте начинать их систематизировать. Предлагаю для начал выделить "монстров" русского аивастроения. Т.е. только фигуры, определяющие отрасль в целом. Имхо это: Сикорский, Туполев, Северский. Ваше мнение? Несколько полезных ссылок. http://www.airforce.ru/history/chronology/ http://www.airforce.ru/staff/who_is_who/index.htm http://eroplan.boom.ru/shavrov/sh_cont.htm
Седов: Бивер пишет: Сикорский, Туполев, Северский Вот насчет первого - полностью. А насчет остальных двоих - все совсем не просто. Северский - в пераую очередь организатор. А вот Картвели - конструктор. Из авиаконструкторов ИМХО - одним из наиболее плодотворных в МЦМ может стать Хиони. То есть - я имею в виду, что нужно делить все таки идеологов, организаторов и собственно конструкторов.
Бивер: Седов пишет: То есть - я имею в виду, что нужно делить все таки идеологов, организаторов и собственно конструкторов. Хорошо. Тогда давайте определимся с авиастроительными компаниями. Я тут поразмыслил, почитал историю американского авиастроения, и думаю, что несколько ошибался в своих первоначальных прикидках. Уже в двадцатые годы вполне возможно создание нескольких частных компаний. Но тут нужны люди с организаторской жилкой. Имхо первый кандидат - Сикорский. Второй - Северский. Насчёт остальных - большие вопросы. Имхо компанию может основать не каждый. Тут нужен определёный склад характера. Жуковцы скорее всего уйдут в научное конструкторство, т.е. будут работать в аэробюро, собирать самые различные модели самолётов, экспериментируя с материалами, формой крыла, фюзеляжа и т.д. Разумеется они будут работать и в рамках госзаказов, но именно компаний они, в большинстве своём, организовывать не будут.
Андрей Исаев: Бивер пишет: Разумеется они будут работать и в рамках госзаказов, но именно компаний они, в большинстве своём, организовывать не будут. Ну они могут как Юркевич во Франции реала, создать частные конструкторские бюро Насчет авиакомпаний - Крупнейшие реала на 1917 год Русско-Балтийский Вагонный завод - 36 станков, 475 рабочих, произведено 100 самолетов Завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинина. Петроград - 43, 1470, более 200 «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедев». Петроград - 37, 1156, 213 "Дукс", Москва - 195, 2120, 543 Авиационный завод Ф. Моска. Москва - 48, 260,35 Завод А. А. Анатра. Одесса - 131, 1500, 623 Кстати у Анатры был и еще один авиастроительный заводик в Симферополе...
Андрей Исаев: Тут еще вот какое дело... неплохо бы подвязать все авиазаводу к каким-нибудь крупным корпорациям... потому что в 20-30-е авиастроение это хай-тек и дает много технологий, но весьма дотационен... Для обсуждения этого вопроса приглашаю в соотв. тему.... http://alternativa.borda.ru/?1-1-0-00003510-000-40-0-1173465425
Седов: А Гамаюн где ? Насчет Сикорского был в своек время у нас с Крысоловом фанфик на тему, что Сикорский вполне может оказаться в Анатре. И вот почему. В 1917г. итальянцы разработали крайне удачный тяжелый бомбер Ка-4, который затем выпускался по лицензии во многих странах. Всего планировалось выпустить 6700 самолетов, но и в реале их было построено несколько тысяч. Анатра толи по мотивам, то ли реально купив лицензию что то подобное по крайней мере проектировал. При этом серийное производство ИМ на РБЗ так и не удалось организовать (реал). Хоть и построили несколько десятков, но это было штучное производство. После войны (когда бы она не началась) особого спроса на тяжелые самолеты не предвидится. См. реал Англия+Франция. Значит и дальнейшее развитие ИМ возможно исключительно в инициативном порядке. При этом тот же Анатра вполне может в 1918 купить лицензию на Ка-4 (скажем так этот вариант более чем реален) и начать выпускать их как в военном, так и в гражданском варианте (что однозначно может быть, хотя бы потому, что он организовал первые гражданские авиаперевозки даже в условиях 1918г., так что мешает это делать в мирное время). Сикорский до 30х однозначно ориентирован на крупные формы. Значит вполне может быть под каким то соусом привлечен Анатрой для продолжения развития крупных самолетов в Одессе. Наличие же базы в Симферопле вполне может привести к подключению к работам в Одессе таких молодых ребят как Антонов и Королев, ибо не вижу оснований неформирования планерного центра в Коктебеле. То есть в чем суть – РБЗ ориентирован на госсзаказ, тогда как Анатра имеет в виду и частные заказы (см. сельскохозяйственные самолеты Хиони уже после революции). Появление авиаконструктора крупных самолетов в Одессе приводит к формированию мощного авиастроительного центра в Одессе, способного выпускать самолеты фактически любого назначения. Вплоть до гидросамолетов (тот же Сикорский). Также упущен из виду такой персонаж как двоюродный брат Терещенко, который имел маленький авиазаводик в Киеве. Теперь Дукс. Дукс в реале купил лицензию на ДХ-4. Купил до революции. Начали производство уже после, устанавливали Либерти. В этой истории Либерти если и появится, то несколько позже, но есть и английские и итальянские мощные моторы в то время. Короче говоря – Дукс вполне себе может строить аналоги ДХ-4 (в реале это были Р-1 и тп.), которые будут невероятно востребованы армией практически во всех регионах. ДХ-4 вообще стал основоположникам «колониальных бомбардировщиков», которые выпускались едва ли не всеми крупными странами мира в 20е годы (у нас кроме Р-1 был еще и Р-3, к примеру, у французов всякие Бреге). Будет ли востребован авиаконструктор Туполев или он останется крупным теоретиком и наследником Жуковского ? особо если учитывать, что он начинал с откровенно примитивных самолетиков после революции не имея при этом толком никакой конкуренции (ну кроме постоянно чморившегося Григоровича).
Mukhin: Бивер пишет: Хорошо. Тогда давайте определимся с авиастроительными компаниями. Я тут поразмыслил, почитал историю американского авиастроения, и думаю, что несколько ошибался в своих первоначальных прикидках. Уже в двадцатые годы вполне возможно создание нескольких частных компаний. Не понял сути вопроса. Частные самолётостроительные компании в России на 1917 г. уже были - чего тут заново создавать? Или вы про частные авиатранспортные компании?
Андрей Исаев: Седов пишет: А Гамаюн где ? Пардон, коллега, а завод Щетинина это и есть Гамаюн Андрей Исаев пишет: Завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинина. Петроград - 43, 1470, более 200 Просто я привел его официальное название...
Седов: Андрей Исаев пишет: Завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинина. Петроград - 43, 1470, более 200 У меня уже просто намылилось в голове - гамаюн и гамаюн. Несколько месяцев назад (До Эдуарда и геманского флота) крепко копал там и отложилось именно это название. Извините.
Бивер: Mukhin пишет: Не понял сути вопроса. Частные самолётостроительные компании в России на 1917 г. уже были - чего тут заново создавать? Или вы про частные авиатранспортные компании? 1. Тогда не было корпораций. Частные заводы и компании - да, были, но именно я говорю о авиастроительных корпорациях в современном их понимании. Т.е. включающие в себя огромные производственные мощности, конструкторские бюро и постоянно обновляющие свою продукцию и расширяющие модельный ряд. Имхо не так уж много заводов переживут ПМВ. Ведь главным источником средств для заводов тогда был госзаказ на военные самолёты. Имхо конкуренция и военный период приведёт к тому, что многие мелкие заводы просто обанкротятся. Только госзаказ или мощная финасовая поддержка поможет авиастроителям начала века пережить войну. 2. Частные авиаперевозчики появятся уже в 20-х это тоже надо иметь в виду. Т.е. те, кто первые успеют занять эту нишу - получат солидное преимущество. Но вот многие ли конструкторы смогут спроектировать пассажирский самолёт? Имхо далеко не все. Андрей Исаев пишет: Ну они могут как Юркевич во Франции реала, создать частные конструкторские бюро Скорее всего так и будет. Т.е. будут работать на патенты и готовые проекты. Объявляет правительство конкурс на новый самолёт для каких-либо нужд - КБ готовит проект, сооружает прототип и учавствует в конкурсе. Если выигрывает - получает продаёт лицензию, а самолёт запускаю в производство на каком-либо государственном или частном заводе.
cobra: Бивер Эээ мне эта система кажется сомнительной. Скорее другое При заводах КБ. Как и в реале было....... А так чтобы опытно-конструкторские бюро без промышленности существовали, не реально. ПРосто может быть так Небольшая фирма с малыми производственными мощностями занимается проектированием..............
Седов: cobra пишет: Небольшая фирма с малыми производственными мощностями занимается проектированием.............. И такое было. Посмотрите airwar.ru Но смысл в том, что такие разработки крайне редко шли в серию и маленькие конторы как правило зарабатывали деньги на компонетнтах. Взять тот же Мартин-Бейкер. Самолеты их не покупали, а катапульты вполне
Бивер: cobra пишет: А так чтобы опытно-конструкторские бюро без промышленности существовали, не реально. ПРосто может быть так Небольшая фирма с малыми производственными мощностями занимается проектированием......... Я имею в виду, что КБ будут существовать на базе ЦАГи или ему подобного учреждения. Т.е. этот вид деятельности будет совмещён с научной. В ЦАГИ в любом случае будет промышленная база по строительству и тестированию самолётов, их деталей и материалов.
Седов: Бивер пишет: Я имею в виду, что КБ будут существовать на базе ЦАГи или ему подобного учреждения. Очень сильное допущение. ИМХО ситуация будет развиваться так - первоначально простая конкуренция компаний-заводов-кб за частные и госсзаказы. Одновременно некторые авиапроизводители создают свои частные компании авиаперевозчики, но такие компании могут быть созданы и на базе других транспортных компаний
cobra: Бивер А такой вариант? Тогда да, полностью согласен. Кстати помните у япов какие авиастроительные предприятия были, (1 флотский арсенал или чсто то вроде). Или как у нас АИС, авиационная испытательная станция МОРВЕДА. Они еще торпедоносец легкий сделали под метательные торпеды..........
Бивер: Седов пишет: конторы как правило зарабатывали деньги на компонетнтах. Имхо на научное учреждении, подобное ЦАГи как раз и будет приходиться львиная доля патентов, касающихся авиационных материалов, двигателей, узлов, деталей и т.п.
Седов: Бивер пишет: Имхо на научное учреждении, подобное ЦАГи как раз и будет приходиться львиная доля патентов, касающихся авиационных материалов, двигателей, узлов, деталей и т.п. Логично, но что мешает вести разработки и частным конторам. Эт раз. А во вторых - патент еще надо и на практике применять И вообще - найдет ли поддержку создание ЦАГИ вообще ?
cobra: Седов А почему нет. Что то государственное должно быть.................. И в аккурат почему бы не институт с опытной базой(небольшой заводик с высококвалифицированными рабочими и технологами)
Бивер: Седов пишет: И вообще - найдет ли поддержку создание ЦАГИ вообще ? Ведь аэробюро же создали. Имхо следующий шаг - как предложил Рубинский - "идея объединения научных работников и инженеров, связанных с проблемами авиации".
cobra: Вполне логично.........
Седов: cobra пишет: Вполне логично......... угу
Sumerset: Седов пишет: итальянцы разработали крайне удачный тяжелый бомбер Ка-4 Из РИ: Большой интерес, в частности, вызывал трехмоторный бомбардировщик фирмы "Капрони" Са 3. П-к Немченко в июле 1917 г. сообщал а Петроград: "...аэроплан Капрони привел маня в восхищение. Это аппарат, который желательно иметь в России и можно строить там, В нем очень мало металла, все из дерева. Конструкция проста и прочна". Цену машины с вооружай нем, оборудованием, комплектом запчастей и инструментом определили в 84030 лир. Самолеты должны были оснащаться моторами "Изотта-Фраскини" V-4 из числа ранее заказанных русскими представителями. Поскольку перевозка бомбардиров-щика в разобранном виде представлялась весьма затруднительной - он занимал четырнадцать 13-метровых ящиков, предложили гнать машины по воздуху, В конце июля русский военный атташе а Италии сообщил, что биплан "Кап-рони" может быть готов к перелету через неделю. На нем требовалось смонтировать дополнительные бензобаки. Самолет покрасили в серый цвет, а на закон-цовки крыльев нанесли полосы национальных цветов. Полет должен был состояться по маршруту: Милан-Равенна -Фоджиа-Вриндизи-Салоники -Одесса. Пилотом назначили к-нэ Моисеенко, его помощником - поручика Воеводско-го:второго, кроме них в экипаж входили два солдата-пулеметчика. Итальянское правительство попросило гарантий, чтобы самолет не попал а руки неприятеля на участке Салоники-Одесса. Поэтому часть пути его должны были сопровождать французские истребители, а к западному побережью Черного моря планировалось выслать русские миноносцы "для наблюдения за полетом и оказания содействия, если атакованный противником аппарат принужден будет спуститься в море", 14 октября п-к Немченко передал из Ставки ВГК в Рим, что все распоряжения о направлении миноносцев сделаны, и они будут высланы за сутки до появления аппарата. Вылет планировался на 24 октября, но не состоялся. На следующий день большевики взяли Зимний... Статья "Итальянцы в России" напечатана в журнале АиВ (№28) 02-1998. Есть в сети. Был интерес (у армейцев) и возможно у ИМ появился бы потенциальный конкурент, но как будут обстоять дела в МЦМ? А в работах Хиони нет речи о копировании Капрони. Это свое. Седов пишет: ну кроме постоянно чморившегося Григоровича Млин. Ну это конкретно не уважение памяти предков. Там в советском авиапроме была такая ситуация, что в этом гадющнике не знаю как вообще кто-то, что-то творил. Посмотрите хотя бы статью Маслова в журнале Авиация выпкуск №3 о бомбере Колпакова-Мирошнеченко 2Б-Л1 (особенно на стр. 14). А Григорович был просто неуживчивым человеком и хамства не терпел. Эх, так говорить о человеке, который ссудился с советским государством о патентах, в момент коллективизации конструкторской работы... Если уж говорить о конкурентах Сикорского, то там народу много, локтями придется работать только так Хиони, Слесарев, Колпаков, Поликарпов, Крылов (о последних трех, о их работе по данной теме, есть хорошая статья в Самолетах Мира 04-06-1998).
Седов: Sumerset пишет: Статья "Итальянцы в России" Отлично ! Большое Вам спасибо ! Не вижу оснований, что в МЦМ будет как то иначе. Хотя нюансы место конечно имели бы
Седов: Sumerset пишет: Ну это конкретно не уважение памяти предков Ага ! А первое шарашное КБ кто возглавлял ? Я имел в виду, что его чморили. Вы наверное меня неправильно поняли.
Бивер: Sumerset пишет: Если уж говорить о конкурентах Сикорского, то там народу много, локтями придется работать только так Хиони, Слесарев, Колпаков, Поликарпов, Крылов Сомневаюсь. Главная работа всей жизни Сикорского - машины вертикального взлёта и посадки - геликоптеры. В этом его из российских учёных, занимавшихся этой темой, никто его не переплюнет, ни Юрьев, ни Ботезат (хотя оба были талантливыми конструкторами). Зарубежные учёные - создатели вертолётов в 1910-1920-е гг. - американец Берлинер, французы Луи и Жак Бреге, Поль Корню, датчанин Якоб Эллехаммер выбрали куда менее перспективные (как показал опыт) конструкторские схемы, нежели Сикорский. Единственный, кто может был поставлен вровень с Сикорским из иностранцев - испанец Хуан де ла Сиерва.
Sumerset: Бивер пишет: Главная работа всей жизни Сикорского - машины вертикального взлёта и посадки - геликоптеры. Вот не знаю. Он строил, как и многие модели. Обкатывал только только нараждающуюся теорию. Это была его Красивая Мечта. Но ведь проблемы с элементарной базой - большим весом конструкции и маломощности и капризности двигателей Анзани никто не отменял. И переход к аэропланам был вынужден, как впрочем и к многомоторникам. А Юрьев бвл все же круче. Да, что я говорю в Сети (ресурс natahaus) есть хорошая книженция по данной теме Михеев. Вертолеты в дореволюционной России.
imal: Бивер пишет: А учитывая, что многие из детей и родственников Андрея Александровича тоже стали профессиональными инженерами - им предприятие обречено на процветание. Кое кого имел честь знать. (Сергея Андреевича, а Ростислава Андреевича вероятно уже не застал, не помню, или он где то "наверху" работал). Не думаю, всё же, что Липгарт создаст свой автозавод. Должность директора автомобильного отдела РБВЗ тоже очень привлекательная, тем более в 30-е, когда завод здорово развернётся. Вообще, не вижу смысла плодить множество мелких фирм - всё равно разорятся или будут поглащены. Крысолов пишет: Я кстати очень верю в выживание предприятия Анатры после окончания ПМВ, когда обанкротятся очень многие авиапроизводители. И мы ему уже подготовили автоотдел - Эмпеде. Там оказывается хитрая ситуация у вас в городе была с автомобилизмом. Спасибо Sumerset, на неплохую книжку меня навёл. (хотя та самая 5 глава про "военный ход" - разрывает мне мозг!) Вобщем, изменения в "автопроме" неизбежны.
Андрей Исаев: imal Я тут покопал инфу и вот что отрыл. Рябушинским принадлежал Рыбинский механический завод, так вот они собирались перепрофилировать его под автозавод, но рефолюция помешала, в МЦМ - это будет 2-й их завод, после АМО. Кроме того, Рябушинские в реале очень плотно сотрудничали с Второвым... дело шло к интеграции, так вот следите за темой "Финансово-пром. группы в МЦМ" И еще есть информация, что Рябушинские вместе с Коншиными и Второвым активно скупали акции Нобилей перед 1917 годом.... я боюсь, что Московская финансово-промышленная группа может и сожрать братьев Нобилей или откусить от Нобилевского концерна жирный кусок, например заводик "Русский дизель" Так же раз уж пошла речь об автопроме... очень я неуверен, что GM и Ford пустят в Россию, и что они смогут выдержать здесь конкуренцию с отечественными марками...
Бивер: Андрей Исаев пишет: Кроме того, Рябушинские в реале очень плотно сотрудничали с Второвым... дело шло к интеграции, так вот следите за темой "Финансово-пром. группы в МЦМ" Под руководством Второва, имхо. Андрей Исаев пишет: Так же раз уж пошла речь об автопроме... очень я неуверен, что GM и Ford пустят в Россию, и что они смогут выдержать здесь конкуренцию с отечественными марками... Если пустить Форда - он сможет конкурировать даже при высоких пошлинах, за счёт конвеерной сборки.
Андрей Исаев: Бивер пишет: Если пустить Форда - он сможет конкурировать даже при высоких пошлинах, за счёт конвеерной сборки. Так Имал его пускает в конце 30-х. ИМХО к концу 30-х я надеюсь у всех наших предприятий уже будет конвейерная сборка...
Андрей Исаев: Бивер пишет: Под руководством Второва, имхо. Я уже это прописал... скоро выложу в тему "Корп. в МЦМ" - следите за новинками
cobra: Седов пишет: Не вижу оснований, что в МЦМ будет как то иначе. Енто смотря в каком
imal: Андрей Исаев пишет: Я тут покопал инфу и вот что отрыл. Рябушинским принадлежал Рыбинский механический завод, так вот они собирались перепрофилировать его под автозавод, но рефолюция помешала, в МЦМ - это будет 2-й их завод, после АМО. Кроме того, Рябушинские в реале очень плотно сотрудничали с Второвым... дело шло к интеграции, так вот следите за темой "Финансово-пром. группы в МЦМ" Что касается рыбинского завода - врядли. Нормальных специалистов не хватит. Может потом там и организуют производство автомобилей. А пока, при резком падении спроса после войны и при том, что Бондарев остаётся на Руссобалте - не потянут они два автозавода, они и один то с трудом потянут. У них и внутри клана согласья не было, это младшие братья - автомобилисты, а старшенький то всё это баловством считал, еле-еле денег на АМО выпросили. Но про Второва и пр. интересно, я там в теме внимательно читаю. Андрей Исаев пишет: Так же раз уж пошла речь об автопроме... очень я неуверен, что GM и Ford пустят в Россию, и что они смогут выдержать здесь конкуренцию с отечественными марками... В Германию и Англию они пролезли. Американцы они куда хочешь пролезут, особенно Форд. Это мелочи, посмотрим ещё как всё обернётся. Мы ещё войну с японцами не кончили, так что "там видно будет".
Андрей Исаев: imal пишет: У них и внутри клана согласья не было, это младшие братья - автомобилисты, а старшенький то всё это баловством считал, еле-еле денег на АМО выпросили. Это все красивые легенды... дело в том, что всем в клане заравлял старший, и хоть конечно младшие ему капали на мозг, но открыть автозавод - это целиком его решение.. он решил диверсифицировть риски и потому вывел капиталы из текстиля - параллельно с автозаводом строится совместно с Второвым завод легированных сталей в Электростале, механический завод в Филях, покупаются лесоперерабатывающие заводы на Севере... так что даже без лобби младших братьев завод бы открылся - возможно позже....
Андрей Исаев: imal пишет: Американцы они куда хочешь пролезут, особенно Форд. А протекционизм Миши???
Андрей Исаев: imal пишет: Нормальных специалистов не хватит. Ну были бы деньги imal пишет: не потянут они два автозавода, они и один то с трудом потянут. Смотрите материалы по московской ФПГ - она и 4 завода потянет играюче -был бы спрос.. http://alternativa.borda.ru/?1-1-0-00003510-000-40-0-1173748710
ГОРЕЦ: КАРТВЕЛИ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ /09.09.1896, Тбилиси, Грузия (входила в состав Российской Империи) - 20.07.1974, Нью-Йорк США/, конструктор самолетов. Его отец, грузин, был мировым судьей. К. окончил военное училище и в годы первой мировой войны служил в русской армии в чине офицера-артиллериста. На фронте он познакомился с авиацией, и с тех пор самолеты стали главным делом его жизни. Когда в 1919 г. К. был послан в Париж для продолжения военного образования, он решил отказаться от специальности артиллериста, и поступил в Высшую авиационную школу. Узнав в 1921 г., что в Грузии к власти пришли большевики, К. решил не возвращаться на родину. Он понимал, что эмигранту будет непросто найти хорошую работу, поэтому счел необходимым получить еще одну профессию. К. окончил Высшую электротехническую школу во Франции, но никогда не работал по этой специальности. Получив диплом авиационного инженера, К. поступил конструктором в фирму "Societé Industrielle", принимал участие в создании 1-местных гоночных самолетов "Bernard" и "Ferbois", на последнем таком самолете в 1924 г. был установлен новый мировой рекорд скорости. Тогда же он занялся по собственной инициативе проектированием гигантского пассажирского самолета для полетов из Парижа в Нью-Йорк. 7-моторный цельнометаллический моноплан весом около 50 тонн должен был перевозить 50-60 пассажиров на расстояние в несколько тысяч километров. В 1927 г. познакомился в Париже с Ч.Левиным - эксцентричным американским миллионером и авиационным меценатом. К. рассказал ему о своем замысле и показал модель гигантского самолета. Идея настолько понравилась Левину, что он предложил К. и его коллегам немедленно переехать в США, чтобы приступить к работе над этим проектом, пообещав финансировать все расходы. В конце 1927 г. К. прибыл в Нью-Йорк. Прежде чем создавать дорогостоящий самолет-гигант, было решено построить его уменьшенный 1-моторный прототип для пробного перелета из Нью-Йорка в Москву. Испытания экспериментальной машины, получившей название "Uncle Sam" в 1929 г. окончились неудачей. Левин, решив сэкономить, установил на самолете менее мощный, чем требовалось по расчетам, двигатель. В результате тяжело нагруженный топливом самолет не смог оторваться от земли. На этом сотрудничество с Левиным закончилось. Некоторое время К. работал инженером в филиале фирмы "Fokker" в США. В 1931 г. встретился с известным летчиком и изобретателем А.Прокофьевым-Северским, эмигрировавшим из России после Октябрьской революции. Северский предложил ему должность главного инженера в только что созданной фирме "Seversky Aircraft Corp." в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк"), и К. охотно согласился. Творческое сотрудничество 2-х талантливых специалистов дало отличные результаты. В 1930-е гг. фирма Северского произвела такие превосходные для своего времени самолеты как амфибия SEV-3, на которой был установлен мировой рекорд скорости, учебно-тренировочный самолет нового поколения АТ-8, первый американский, скоростной истребитель-моноплан Р-35. 2-местный конвойный истребитель 2РА. Сейчас трудно сказать, какую роль играл К. в создании каждой из этих машин. Можно предположить, что Северский, обладавший склонностью к изобретательству, являлся генератором общих идей, а имевший лучшую теоретическую подготовку К. занимался научным анализом и детальной проработкой проектов. О серьезном аналитическом подходе К. к проектированию самолетов свидетельствует, в частности, его статья об особенностях прочностного расчета металлических корпусов "летающих лодок" ("Stress analysis of flying boat hulls"// Aviation Engineering, 1932, № 4), появившаяся в период работы над гидросамолетом SEV-3. В 1939 г., когда по решению совета директоров Северский был смещен с поста президента фирмы, а сама фирма переименована в "Republic" К. назначили вице-президентом и руководителем конструкторского бюро фирмы. С этого момента и до начала 1960-х гг. он являлся главным конструктором всех самолетов фирмы "Republic". Назначение К. на новый пост совпало с началом второй мировой войны. Америка еще сохраняла нейтралитет, но подготовка к войне уже началась. Военные требовали новых, более совершенных боевых самолетов. Ответом на эти требования было появление самолета "Republic Р-47 Thunderbolt" - самого большого и самого мощного истребителя периода второй мировой войны. Первый полет Р-47 состоялся 6 мая 1941 г. Наличие турбонагнетателя, приводимого в действие потоком выхлопных газов от двигателя, обеспечивало самолету превосходные летные качества на больших высотах (на последних модификациях самолета его скорость составляла почти 700 км/ч), а значительная емкость топливных баков - необычно большую дальность полета. Если учесть также мощное вооружение и высокую боевую живучесть благодаря сравнительно малой уязвимости двигателя воздушного охлаждения и мерам по бронезащите пилота и агрегатов самолета, то становиться понятным, почему Р-47 "Thunderbolt" нередко называют лучшим истребителем второй мировой войны. Серийное производство самолета началось в марте 1942 г., в начале 1943 г. Р-47 приняли "боевое крещение" в составе 56-й Американской истребительной группы, базировавшейся на Британских островах. Первое время летчики скептически относились к непривычно большому и казавшемуся неуклюжим самолету, ему даже дали насмешливое прозвище "Jug" ("Кувшин") из-за бочкообразного фюзеляжа. Но когда Р-47 отлично проявил себя в боях, отношение к нему изменилось. Самолет применялся на всех фронтах как истребитель завоевания господства в воздухе, истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик и самолет поддержки земных войск. До конца 1945 г. было произведено более 15 тысяч Р-47, на них было сделано 564 тысячи боевых вылетов, во время которых уничтожено или повреждено почти 12 тысяч самолетов противника, 86 тысяч железнодорожных вагонов, 6 тысяч бронетранспортеров и танков. При этом относительный уровень потерь Р-47 был наименьшим среди применявшихся в войне с Германией американских истребителей. Истребители Р-47 поставлялись в другие страны антигитлеровской коалиции - Англию, СССР (СССР получил 195 самолетов Р-47D), Свободную Францию. После войны Р-47 состоял на вооружении 15 государств. Создание К. самолета Р-47 принесло фирме "Republic" процветание и известность. К концу войны эта была одна из крупнейших в мире авиастроительных компаний. Когда скорость истребителей приблизилась к 700-километровой отметке, стало очевидно, что дальнейшее увеличение мощности поршневого двигателя уже не может дать заметных результатов. Поэтому в середине 1944 г. К. приступил к проектированию самолета с реактивным двигателем. Такой самолет, F-84 "Thunderjet", был построен в конце 1945 г. Это был один из первых в США реактивных истребителей. Самолет представлял собой принципиально новую конструкцию. Крыло приобрело прямолинейные очертания, фюзеляж стал более узким и длинным, была разработана новая схема шасси с носовой стойкой. Воздух, идущий от воздухозаборника в носу самолета по 2-м каналам, огибающим кабину пилота, поступал к двигателю, расположенному в средней части фюзеляжа. Такая компоновка не оставляла места для размещения топлива в фюзеляже, и баки с горючим располагались внутри крыла. F-84 поступил на вооружение в 1947 г. Он являлся достойным преемником истребителя Р-47. При максимальной скорости 950-1000 км/ч F-84 имел мощное вооружение (6 крупнокалиберных пулеметов и ракеты) и мог нести на подкрыльевых подвесках солидный груз бомб (до 900 кг). Вариант F-84G был снабжен системой дозаправки топливом в воздухе, что позволило подразделению этих самолетов в августе 1953 г. совершить рекордный по дальности для реактивных истребителей перелет из США в Англию. Всего было построено 4457 самолетов F-84. "Thunderjet" первое время принимал участие весьма успешно в войне в Корее. Но когда на вооружении северокорейских ВВС появились советские истребители МиГ-15 со стреловидным крылом, К. понял необходимость срочной модернизации своего самолета. В рекордно короткий срок - за первые 6 месяцев 1950 г. - фирма "Republic" спроектировала и изготовила вариант самолета со стреловидным крылом - F-84F "Thunderstreak". Максимальная скорость возросла до 1150 км/ч. Последним истребителем, созданным под руководством К., был сверхзвуковой самолет "Republic F-105 Thunderchief". Проектирование этой машины началось в 1951 г. как инициативный проект, а первый полет самолет совершил в конце 1955 г. F-105 создавался на замену F-84, обладал вдвое большей скоростью и значительно превосходящей грузоподъемностью. В конструкции самолета было много нового: боковые воздухозаборники имели скошенные заостренные кромки для того, чтобы минимизировать влияние скачков уплотнения на обтекание задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Поперечное управление на сверхзвуковых скоростях, когда эффективность обычных органов управления снижалась, осуществлялось с помощью выдвигающихся из крыла пластин (интерцепторов). Продольное управление достигалось отклонением цельноповоротных поверхностей горизонтального оперения. Створки регулируемого сопла двигателя могли отклоняться наружу на большой угол, выполняя, таким образом, функцию воздушных тормозов. На заводах США было произведено более 1000 самолетов F-105 различных модификация. F-105 широко применялись американцами во время войны во Вьетнаме, в основном как бомбардировщики и самолеты поддержки наземных войск: они принимали участие в 75 % боевых операций с использованием авиации. Если Р-47 был одним из основных американских истребителей во второй мировой войне, то F-105 по праву можно считать "рабочей лошадью" ВВС США в годы вьетнамской войны. В 1950-е гг. фирма "Republic" стала лидером в производстве реактивных истребителей-бомбардировщиков. Главный конструктор этих самолетов К., находился в зените славы. Он был членом Национальной аэронавтической ассоциации, Международного авиационного сообщества и целого ряда других влиятельных организаций, имел степень почетного доктора наук. Однако К. занимался не только созданием истребителей. В конце 1944 г. он построил легкий самолет-амфибию RC-3 "Seabee" с 4-местной кабиной - своего рода "летающий автомобиль" нетипичной для К. машиной был и дальний 4-моторный фоторазведчик XF-12 с 4-мя поршневыми двигателя Пратт-Уитни R-4 360. Он создавался для стратегической разведки над Тихим океаном и должен был обладать огромной дальностью полета - более 7 тысяч километров. Максимальная скорость самолета составляла 724 км/ч; это был самый скоростной в мире многомоторный самолет с поршневыми двигателями. Столь впечатляющие летные характеристики были достигнуты за счет исключительной обтекаемости внешних форм самолета и использования энергии выхлопных газов как источника дополнительной тяги (удлиненные задние части мотогондол имели форму реактивных сопел). В связи с окончанием военных действий самолет не строился в серии. К. всегда отстаивал значение эстетичности конструкции. "Опыт показывает. Что законы аэродинамики и законы эстетики близки друг другу. Как правило, то, что красиво внешне, является совершенным и в смысле аэродинамики", - говорил он. Проектируя военные самолеты, К. интересовался, прежде всего, обтекаемостью и конструктивным совершенством летательного аппарата. Пулеметные установки, подвесное вооружение, внешние топливные баки, стартовые ускорители и все прочие "наросты" на теле самолета, делающие его боевой машиной, он воспринимал как досадные помехи, возникающие по требованию людей, не понимающих красоты и не любящих самолет сам по себе. К. жил в пригороде Нью-Йорка, в Хантингтоне, с женой Джинн Роббинс. Детей у них не было. В 1962 г., после почти 40 лет авиаконструкторской деятельности, К. решил покинуть фирму. Но размеренная жизнь пенсионера оказалась не для него, и уже через 3 месяца он вернулся в "Republic", на этот раз как консультант. В сентябре 1964 г. из-за служебного конфликта К. ушел с этой должности, но когда в 1965 г. фирма "Republic" слилась с компанией "Fairchild Hiller", он вновь занял место консультанта по проектированию летательных аппаратов. На этом посту он оставался до конца жизни, участвовал в разработке новейших боевых самолетов. Лит.: Who,s is Who in World Aviation. Washington, 1955; Соболев Д.А. Главный конструктор фирмы Рипаблик // Крылья Родины, 1993, № 11-12.
imal: Андрей Исаев пишет: так что даже без лобби младших братьев завод бы открылся - возможно позже.... Ну, слова то "... а без порток на улицу не выйдешь" (о приоритете текстильной промышленности), из песни не выкинешь. Конечно, чихал бы он на мненме младших братьев, если бы война и правительство не предложили такие замечательные условия - гарантированный сбыт, причём около 20, или 25 тычяч рублей за автомобиль. Когда этому фиату красная цена 5000. Андрей Исаев пишет: Ну были бы деньги ... Смотрите материалы по московской ФПГ - она и 4 завода потянет играюче -был бы спрос Деньги всего не решат. АМО построили в срок, но несколько месяцес не могли наладить сборку автомобилей. Пока не переманили Бондарева с Руссобалта. Вот тут завод заработал, и практически полностью выполнил свои обязательства перед казной. Но наступил март 17, рабочие забастовали, и выгнали Бондарева с завода. Забастовка кончилась, но ни одного автомобиля больше так и не собрали, занимались одним ремонтом вплоть до 20 года, когда на завод пришёл Ципулин и всё снова начало крутиться. Вот вам и роль личности. Кадры такого уровня исчислялись еденицами. А специалисты более низкого звена тоже на дороге не валялись. У российского автопрома после ПМВ при любой власти 2 главные беды 1) отсутствие спроса, и 2) полное отсутствие кадров. И то и другое решается постепенно. Если наплодить автогигантов к 17-18гг, то они разорятся к середине 20-х. А это плохо. Лучше не перегревать ситуацию.
Бивер: imal пишет: 2) полное отсутствие кадров. Давайте тогда поговорим о кадрах по-подробнее. Я так понимаю речь идёт об инженерах-управленцах высокого класса, не только конструкторах, но и организаторах производства. Кто у нас есть в 1910-1930 гг.? Д.Д.Бондарев, В.И.Ципулин, Ж.Поттера, И.П.Пузырев, В.А.Лебедев, Ю.А.Меллер, Б.Г.Луцкой, И.А.Фрязиновский, П.Д.Яковлев, П.П.Ильин. Кого-то я наверняка упустил, и список получается маленький, но имхо на несколько компаний хватит.
imal: Бивер пишет: Я так понимаю речь идёт об инженерах-управленцах высокого класса, не только конструкторах, но и организаторах производства. Кстати, приведённые вами личности выходят на арену не одновременно. Ну и не вечны они, стареют и умирают. И не одинаковы по своему таланту и подготовке: Бондарев - ген. директор, Фрязиновский - зам ген. директора, Ципулин (на их фоне)- гл. инженер, Луцкой - гл. конструктор, Потера - зам гл. конструктора, Ильин - начальник дизайнбюро и опытно-мелкосерийного производства. Два равнозначных председателя совета директоров Меллер и Лебедев. Яковлев, прежде всего продавец. Пузырёв - энтузиаст, но неудачник, без везения и помощи завод не поднимет. И того одна с небольшим компания. Конечно можно ещё поназывать людей, а кого-то мы просто не знаем, потому что не сохранилось сведений, "варягов" пригласить, но всё же этого мало. И речь должна вестись не только о них, но и специалистах рангом пониже, да и просто о квалифицированых рабочих. Всех их надо готовить, и в большом количестве, а негде. То есть без общей реформы образования (рабфаки, техникумы, специализированые институты уровнем ниже ИВТУ и университетов) не обойтись, ну и прочее, прочее. Ведь создание автомобильной отрасли это один из пунктов общей идустриализации, и задача у нас будет чуть проще, чем у большевиков (стартовые позиции лучше), но всё равно того же порядка. Всё это решаемые проблемы, но на решение их необходимо время. Не стоит желать всего и сразу. Мы свё равно получим это "всё", просто не сразу, а со временем. Зато без катастроф. К началу 40-х европу обгоним, во всяком случае догоним.
Седов: Вчера на одном ресурсе - www.airforce.ru наткнулся на утверждение, что Поликарпов является конструктором одного из истребителей, традиционно приписываемых Сикорскому, а именно С-ХХ (построено 5 экз.). Факт сей озадачил, ибо никогда не встречал инфы о том, что Поликарпов занимался до ВОСР самостоятельной конструкторской деятельностью
cobra: интересно, откуда сия инфа?
Седов: Ссылку я привел. Там очень странные комментарии и сам текст озадачивает