Форум
Авиа, авто-, мото- конструкторы в МЦМ
Бивер: Надо бы разнообразить МЦМ. Везде куда не глянь - видно только тех, кто продвинулся в СССР. Имхо это отнюдь не хорошо. Надо искать и тех, кому 1917 г. перечеркнул всю возможную карьеру, а чаще всего и отнял жизнь. Посему представляю вам небольшую подборку молодых талантливых конструкторов предвоенной Российской Империи.
Бивер: Mukhin пишет: Не понял сути вопроса. Частные самолётостроительные компании в России на 1917 г. уже были - чего тут заново создавать? Или вы про частные авиатранспортные компании? 1. Тогда не было корпораций. Частные заводы и компании - да, были, но именно я говорю о авиастроительных корпорациях в современном их понимании. Т.е. включающие в себя огромные производственные мощности, конструкторские бюро и постоянно обновляющие свою продукцию и расширяющие модельный ряд. Имхо не так уж много заводов переживут ПМВ. Ведь главным источником средств для заводов тогда был госзаказ на военные самолёты. Имхо конкуренция и военный период приведёт к тому, что многие мелкие заводы просто обанкротятся. Только госзаказ или мощная финасовая поддержка поможет авиастроителям начала века пережить войну. 2. Частные авиаперевозчики появятся уже в 20-х это тоже надо иметь в виду. Т.е. те, кто первые успеют занять эту нишу - получат солидное преимущество. Но вот многие ли конструкторы смогут спроектировать пассажирский самолёт? Имхо далеко не все. Андрей Исаев пишет: Ну они могут как Юркевич во Франции реала, создать частные конструкторские бюро Скорее всего так и будет. Т.е. будут работать на патенты и готовые проекты. Объявляет правительство конкурс на новый самолёт для каких-либо нужд - КБ готовит проект, сооружает прототип и учавствует в конкурсе. Если выигрывает - получает продаёт лицензию, а самолёт запускаю в производство на каком-либо государственном или частном заводе.
cobra: Бивер Эээ мне эта система кажется сомнительной. Скорее другое При заводах КБ. Как и в реале было....... А так чтобы опытно-конструкторские бюро без промышленности существовали, не реально. ПРосто может быть так Небольшая фирма с малыми производственными мощностями занимается проектированием..............
Седов: cobra пишет: Небольшая фирма с малыми производственными мощностями занимается проектированием.............. И такое было. Посмотрите airwar.ru Но смысл в том, что такие разработки крайне редко шли в серию и маленькие конторы как правило зарабатывали деньги на компонетнтах. Взять тот же Мартин-Бейкер. Самолеты их не покупали, а катапульты вполне
Бивер: cobra пишет: А так чтобы опытно-конструкторские бюро без промышленности существовали, не реально. ПРосто может быть так Небольшая фирма с малыми производственными мощностями занимается проектированием......... Я имею в виду, что КБ будут существовать на базе ЦАГи или ему подобного учреждения. Т.е. этот вид деятельности будет совмещён с научной. В ЦАГИ в любом случае будет промышленная база по строительству и тестированию самолётов, их деталей и материалов.
Седов: Бивер пишет: Я имею в виду, что КБ будут существовать на базе ЦАГи или ему подобного учреждения. Очень сильное допущение. ИМХО ситуация будет развиваться так - первоначально простая конкуренция компаний-заводов-кб за частные и госсзаказы. Одновременно некторые авиапроизводители создают свои частные компании авиаперевозчики, но такие компании могут быть созданы и на базе других транспортных компаний
cobra: Бивер А такой вариант? Тогда да, полностью согласен. Кстати помните у япов какие авиастроительные предприятия были, (1 флотский арсенал или чсто то вроде). Или как у нас АИС, авиационная испытательная станция МОРВЕДА. Они еще торпедоносец легкий сделали под метательные торпеды..........
Бивер: Седов пишет: конторы как правило зарабатывали деньги на компонетнтах. Имхо на научное учреждении, подобное ЦАГи как раз и будет приходиться львиная доля патентов, касающихся авиационных материалов, двигателей, узлов, деталей и т.п.
Седов: Бивер пишет: Имхо на научное учреждении, подобное ЦАГи как раз и будет приходиться львиная доля патентов, касающихся авиационных материалов, двигателей, узлов, деталей и т.п. Логично, но что мешает вести разработки и частным конторам. Эт раз. А во вторых - патент еще надо и на практике применять И вообще - найдет ли поддержку создание ЦАГИ вообще ?
cobra: Седов А почему нет. Что то государственное должно быть.................. И в аккурат почему бы не институт с опытной базой(небольшой заводик с высококвалифицированными рабочими и технологами)
Бивер: Седов пишет: И вообще - найдет ли поддержку создание ЦАГИ вообще ? Ведь аэробюро же создали. Имхо следующий шаг - как предложил Рубинский - "идея объединения научных работников и инженеров, связанных с проблемами авиации".
cobra: Вполне логично.........
Седов: cobra пишет: Вполне логично......... угу
Sumerset: Седов пишет: итальянцы разработали крайне удачный тяжелый бомбер Ка-4 Из РИ: Большой интерес, в частности, вызывал трехмоторный бомбардировщик фирмы "Капрони" Са 3. П-к Немченко в июле 1917 г. сообщал а Петроград: "...аэроплан Капрони привел маня в восхищение. Это аппарат, который желательно иметь в России и можно строить там, В нем очень мало металла, все из дерева. Конструкция проста и прочна". Цену машины с вооружай нем, оборудованием, комплектом запчастей и инструментом определили в 84030 лир. Самолеты должны были оснащаться моторами "Изотта-Фраскини" V-4 из числа ранее заказанных русскими представителями. Поскольку перевозка бомбардиров-щика в разобранном виде представлялась весьма затруднительной - он занимал четырнадцать 13-метровых ящиков, предложили гнать машины по воздуху, В конце июля русский военный атташе а Италии сообщил, что биплан "Кап-рони" может быть готов к перелету через неделю. На нем требовалось смонтировать дополнительные бензобаки. Самолет покрасили в серый цвет, а на закон-цовки крыльев нанесли полосы национальных цветов. Полет должен был состояться по маршруту: Милан-Равенна -Фоджиа-Вриндизи-Салоники -Одесса. Пилотом назначили к-нэ Моисеенко, его помощником - поручика Воеводско-го:второго, кроме них в экипаж входили два солдата-пулеметчика. Итальянское правительство попросило гарантий, чтобы самолет не попал а руки неприятеля на участке Салоники-Одесса. Поэтому часть пути его должны были сопровождать французские истребители, а к западному побережью Черного моря планировалось выслать русские миноносцы "для наблюдения за полетом и оказания содействия, если атакованный противником аппарат принужден будет спуститься в море", 14 октября п-к Немченко передал из Ставки ВГК в Рим, что все распоряжения о направлении миноносцев сделаны, и они будут высланы за сутки до появления аппарата. Вылет планировался на 24 октября, но не состоялся. На следующий день большевики взяли Зимний... Статья "Итальянцы в России" напечатана в журнале АиВ (№28) 02-1998. Есть в сети. Был интерес (у армейцев) и возможно у ИМ появился бы потенциальный конкурент, но как будут обстоять дела в МЦМ? А в работах Хиони нет речи о копировании Капрони. Это свое. Седов пишет: ну кроме постоянно чморившегося Григоровича Млин. Ну это конкретно не уважение памяти предков. Там в советском авиапроме была такая ситуация, что в этом гадющнике не знаю как вообще кто-то, что-то творил. Посмотрите хотя бы статью Маслова в журнале Авиация выпкуск №3 о бомбере Колпакова-Мирошнеченко 2Б-Л1 (особенно на стр. 14). А Григорович был просто неуживчивым человеком и хамства не терпел. Эх, так говорить о человеке, который ссудился с советским государством о патентах, в момент коллективизации конструкторской работы... Если уж говорить о конкурентах Сикорского, то там народу много, локтями придется работать только так Хиони, Слесарев, Колпаков, Поликарпов, Крылов (о последних трех, о их работе по данной теме, есть хорошая статья в Самолетах Мира 04-06-1998).
Седов: Sumerset пишет: Статья "Итальянцы в России" Отлично ! Большое Вам спасибо ! Не вижу оснований, что в МЦМ будет как то иначе. Хотя нюансы место конечно имели бы
Седов: Sumerset пишет: Ну это конкретно не уважение памяти предков Ага ! А первое шарашное КБ кто возглавлял ? Я имел в виду, что его чморили. Вы наверное меня неправильно поняли.
Бивер: Sumerset пишет: Если уж говорить о конкурентах Сикорского, то там народу много, локтями придется работать только так Хиони, Слесарев, Колпаков, Поликарпов, Крылов Сомневаюсь. Главная работа всей жизни Сикорского - машины вертикального взлёта и посадки - геликоптеры. В этом его из российских учёных, занимавшихся этой темой, никто его не переплюнет, ни Юрьев, ни Ботезат (хотя оба были талантливыми конструкторами). Зарубежные учёные - создатели вертолётов в 1910-1920-е гг. - американец Берлинер, французы Луи и Жак Бреге, Поль Корню, датчанин Якоб Эллехаммер выбрали куда менее перспективные (как показал опыт) конструкторские схемы, нежели Сикорский. Единственный, кто может был поставлен вровень с Сикорским из иностранцев - испанец Хуан де ла Сиерва.
Sumerset: Бивер пишет: Главная работа всей жизни Сикорского - машины вертикального взлёта и посадки - геликоптеры. Вот не знаю. Он строил, как и многие модели. Обкатывал только только нараждающуюся теорию. Это была его Красивая Мечта. Но ведь проблемы с элементарной базой - большим весом конструкции и маломощности и капризности двигателей Анзани никто не отменял. И переход к аэропланам был вынужден, как впрочем и к многомоторникам. А Юрьев бвл все же круче. Да, что я говорю в Сети (ресурс natahaus) есть хорошая книженция по данной теме Михеев. Вертолеты в дореволюционной России.
imal: Бивер пишет: А учитывая, что многие из детей и родственников Андрея Александровича тоже стали профессиональными инженерами - им предприятие обречено на процветание. Кое кого имел честь знать. (Сергея Андреевича, а Ростислава Андреевича вероятно уже не застал, не помню, или он где то "наверху" работал). Не думаю, всё же, что Липгарт создаст свой автозавод. Должность директора автомобильного отдела РБВЗ тоже очень привлекательная, тем более в 30-е, когда завод здорово развернётся. Вообще, не вижу смысла плодить множество мелких фирм - всё равно разорятся или будут поглащены. Крысолов пишет: Я кстати очень верю в выживание предприятия Анатры после окончания ПМВ, когда обанкротятся очень многие авиапроизводители. И мы ему уже подготовили автоотдел - Эмпеде. Там оказывается хитрая ситуация у вас в городе была с автомобилизмом. Спасибо Sumerset, на неплохую книжку меня навёл. (хотя та самая 5 глава про "военный ход" - разрывает мне мозг!) Вобщем, изменения в "автопроме" неизбежны.
Андрей Исаев: imal Я тут покопал инфу и вот что отрыл. Рябушинским принадлежал Рыбинский механический завод, так вот они собирались перепрофилировать его под автозавод, но рефолюция помешала, в МЦМ - это будет 2-й их завод, после АМО. Кроме того, Рябушинские в реале очень плотно сотрудничали с Второвым... дело шло к интеграции, так вот следите за темой "Финансово-пром. группы в МЦМ" И еще есть информация, что Рябушинские вместе с Коншиными и Второвым активно скупали акции Нобилей перед 1917 годом.... я боюсь, что Московская финансово-промышленная группа может и сожрать братьев Нобилей или откусить от Нобилевского концерна жирный кусок, например заводик "Русский дизель" Так же раз уж пошла речь об автопроме... очень я неуверен, что GM и Ford пустят в Россию, и что они смогут выдержать здесь конкуренцию с отечественными марками...
Бивер: Андрей Исаев пишет: Кроме того, Рябушинские в реале очень плотно сотрудничали с Второвым... дело шло к интеграции, так вот следите за темой "Финансово-пром. группы в МЦМ" Под руководством Второва, имхо. Андрей Исаев пишет: Так же раз уж пошла речь об автопроме... очень я неуверен, что GM и Ford пустят в Россию, и что они смогут выдержать здесь конкуренцию с отечественными марками... Если пустить Форда - он сможет конкурировать даже при высоких пошлинах, за счёт конвеерной сборки.
Андрей Исаев: Бивер пишет: Если пустить Форда - он сможет конкурировать даже при высоких пошлинах, за счёт конвеерной сборки. Так Имал его пускает в конце 30-х. ИМХО к концу 30-х я надеюсь у всех наших предприятий уже будет конвейерная сборка...
Андрей Исаев: Бивер пишет: Под руководством Второва, имхо. Я уже это прописал... скоро выложу в тему "Корп. в МЦМ" - следите за новинками
cobra: Седов пишет: Не вижу оснований, что в МЦМ будет как то иначе. Енто смотря в каком
imal: Андрей Исаев пишет: Я тут покопал инфу и вот что отрыл. Рябушинским принадлежал Рыбинский механический завод, так вот они собирались перепрофилировать его под автозавод, но рефолюция помешала, в МЦМ - это будет 2-й их завод, после АМО. Кроме того, Рябушинские в реале очень плотно сотрудничали с Второвым... дело шло к интеграции, так вот следите за темой "Финансово-пром. группы в МЦМ" Что касается рыбинского завода - врядли. Нормальных специалистов не хватит. Может потом там и организуют производство автомобилей. А пока, при резком падении спроса после войны и при том, что Бондарев остаётся на Руссобалте - не потянут они два автозавода, они и один то с трудом потянут. У них и внутри клана согласья не было, это младшие братья - автомобилисты, а старшенький то всё это баловством считал, еле-еле денег на АМО выпросили. Но про Второва и пр. интересно, я там в теме внимательно читаю. Андрей Исаев пишет: Так же раз уж пошла речь об автопроме... очень я неуверен, что GM и Ford пустят в Россию, и что они смогут выдержать здесь конкуренцию с отечественными марками... В Германию и Англию они пролезли. Американцы они куда хочешь пролезут, особенно Форд. Это мелочи, посмотрим ещё как всё обернётся. Мы ещё войну с японцами не кончили, так что "там видно будет".
Андрей Исаев: imal пишет: У них и внутри клана согласья не было, это младшие братья - автомобилисты, а старшенький то всё это баловством считал, еле-еле денег на АМО выпросили. Это все красивые легенды... дело в том, что всем в клане заравлял старший, и хоть конечно младшие ему капали на мозг, но открыть автозавод - это целиком его решение.. он решил диверсифицировть риски и потому вывел капиталы из текстиля - параллельно с автозаводом строится совместно с Второвым завод легированных сталей в Электростале, механический завод в Филях, покупаются лесоперерабатывающие заводы на Севере... так что даже без лобби младших братьев завод бы открылся - возможно позже....
Андрей Исаев: imal пишет: Американцы они куда хочешь пролезут, особенно Форд. А протекционизм Миши???
Андрей Исаев: imal пишет: Нормальных специалистов не хватит. Ну были бы деньги imal пишет: не потянут они два автозавода, они и один то с трудом потянут. Смотрите материалы по московской ФПГ - она и 4 завода потянет играюче -был бы спрос.. http://alternativa.borda.ru/?1-1-0-00003510-000-40-0-1173748710
ГОРЕЦ: КАРТВЕЛИ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ /09.09.1896, Тбилиси, Грузия (входила в состав Российской Империи) - 20.07.1974, Нью-Йорк США/, конструктор самолетов. Его отец, грузин, был мировым судьей. К. окончил военное училище и в годы первой мировой войны служил в русской армии в чине офицера-артиллериста. На фронте он познакомился с авиацией, и с тех пор самолеты стали главным делом его жизни. Когда в 1919 г. К. был послан в Париж для продолжения военного образования, он решил отказаться от специальности артиллериста, и поступил в Высшую авиационную школу. Узнав в 1921 г., что в Грузии к власти пришли большевики, К. решил не возвращаться на родину. Он понимал, что эмигранту будет непросто найти хорошую работу, поэтому счел необходимым получить еще одну профессию. К. окончил Высшую электротехническую школу во Франции, но никогда не работал по этой специальности. Получив диплом авиационного инженера, К. поступил конструктором в фирму "Societé Industrielle", принимал участие в создании 1-местных гоночных самолетов "Bernard" и "Ferbois", на последнем таком самолете в 1924 г. был установлен новый мировой рекорд скорости. Тогда же он занялся по собственной инициативе проектированием гигантского пассажирского самолета для полетов из Парижа в Нью-Йорк. 7-моторный цельнометаллический моноплан весом около 50 тонн должен был перевозить 50-60 пассажиров на расстояние в несколько тысяч километров. В 1927 г. познакомился в Париже с Ч.Левиным - эксцентричным американским миллионером и авиационным меценатом. К. рассказал ему о своем замысле и показал модель гигантского самолета. Идея настолько понравилась Левину, что он предложил К. и его коллегам немедленно переехать в США, чтобы приступить к работе над этим проектом, пообещав финансировать все расходы. В конце 1927 г. К. прибыл в Нью-Йорк. Прежде чем создавать дорогостоящий самолет-гигант, было решено построить его уменьшенный 1-моторный прототип для пробного перелета из Нью-Йорка в Москву. Испытания экспериментальной машины, получившей название "Uncle Sam" в 1929 г. окончились неудачей. Левин, решив сэкономить, установил на самолете менее мощный, чем требовалось по расчетам, двигатель. В результате тяжело нагруженный топливом самолет не смог оторваться от земли. На этом сотрудничество с Левиным закончилось. Некоторое время К. работал инженером в филиале фирмы "Fokker" в США. В 1931 г. встретился с известным летчиком и изобретателем А.Прокофьевым-Северским, эмигрировавшим из России после Октябрьской революции. Северский предложил ему должность главного инженера в только что созданной фирме "Seversky Aircraft Corp." в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк"), и К. охотно согласился. Творческое сотрудничество 2-х талантливых специалистов дало отличные результаты. В 1930-е гг. фирма Северского произвела такие превосходные для своего времени самолеты как амфибия SEV-3, на которой был установлен мировой рекорд скорости, учебно-тренировочный самолет нового поколения АТ-8, первый американский, скоростной истребитель-моноплан Р-35. 2-местный конвойный истребитель 2РА. Сейчас трудно сказать, какую роль играл К. в создании каждой из этих машин. Можно предположить, что Северский, обладавший склонностью к изобретательству, являлся генератором общих идей, а имевший лучшую теоретическую подготовку К. занимался научным анализом и детальной проработкой проектов. О серьезном аналитическом подходе К. к проектированию самолетов свидетельствует, в частности, его статья об особенностях прочностного расчета металлических корпусов "летающих лодок" ("Stress analysis of flying boat hulls"// Aviation Engineering, 1932, № 4), появившаяся в период работы над гидросамолетом SEV-3. В 1939 г., когда по решению совета директоров Северский был смещен с поста президента фирмы, а сама фирма переименована в "Republic" К. назначили вице-президентом и руководителем конструкторского бюро фирмы. С этого момента и до начала 1960-х гг. он являлся главным конструктором всех самолетов фирмы "Republic". Назначение К. на новый пост совпало с началом второй мировой войны. Америка еще сохраняла нейтралитет, но подготовка к войне уже началась. Военные требовали новых, более совершенных боевых самолетов. Ответом на эти требования было появление самолета "Republic Р-47 Thunderbolt" - самого большого и самого мощного истребителя периода второй мировой войны. Первый полет Р-47 состоялся 6 мая 1941 г. Наличие турбонагнетателя, приводимого в действие потоком выхлопных газов от двигателя, обеспечивало самолету превосходные летные качества на больших высотах (на последних модификациях самолета его скорость составляла почти 700 км/ч), а значительная емкость топливных баков - необычно большую дальность полета. Если учесть также мощное вооружение и высокую боевую живучесть благодаря сравнительно малой уязвимости двигателя воздушного охлаждения и мерам по бронезащите пилота и агрегатов самолета, то становиться понятным, почему Р-47 "Thunderbolt" нередко называют лучшим истребителем второй мировой войны. Серийное производство самолета началось в марте 1942 г., в начале 1943 г. Р-47 приняли "боевое крещение" в составе 56-й Американской истребительной группы, базировавшейся на Британских островах. Первое время летчики скептически относились к непривычно большому и казавшемуся неуклюжим самолету, ему даже дали насмешливое прозвище "Jug" ("Кувшин") из-за бочкообразного фюзеляжа. Но когда Р-47 отлично проявил себя в боях, отношение к нему изменилось. Самолет применялся на всех фронтах как истребитель завоевания господства в воздухе, истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик и самолет поддержки земных войск. До конца 1945 г. было произведено более 15 тысяч Р-47, на них было сделано 564 тысячи боевых вылетов, во время которых уничтожено или повреждено почти 12 тысяч самолетов противника, 86 тысяч железнодорожных вагонов, 6 тысяч бронетранспортеров и танков. При этом относительный уровень потерь Р-47 был наименьшим среди применявшихся в войне с Германией американских истребителей. Истребители Р-47 поставлялись в другие страны антигитлеровской коалиции - Англию, СССР (СССР получил 195 самолетов Р-47D), Свободную Францию. После войны Р-47 состоял на вооружении 15 государств. Создание К. самолета Р-47 принесло фирме "Republic" процветание и известность. К концу войны эта была одна из крупнейших в мире авиастроительных компаний. Когда скорость истребителей приблизилась к 700-километровой отметке, стало очевидно, что дальнейшее увеличение мощности поршневого двигателя уже не может дать заметных результатов. Поэтому в середине 1944 г. К. приступил к проектированию самолета с реактивным двигателем. Такой самолет, F-84 "Thunderjet", был построен в конце 1945 г. Это был один из первых в США реактивных истребителей. Самолет представлял собой принципиально новую конструкцию. Крыло приобрело прямолинейные очертания, фюзеляж стал более узким и длинным, была разработана новая схема шасси с носовой стойкой. Воздух, идущий от воздухозаборника в носу самолета по 2-м каналам, огибающим кабину пилота, поступал к двигателю, расположенному в средней части фюзеляжа. Такая компоновка не оставляла места для размещения топлива в фюзеляже, и баки с горючим располагались внутри крыла. F-84 поступил на вооружение в 1947 г. Он являлся достойным преемником истребителя Р-47. При максимальной скорости 950-1000 км/ч F-84 имел мощное вооружение (6 крупнокалиберных пулеметов и ракеты) и мог нести на подкрыльевых подвесках солидный груз бомб (до 900 кг). Вариант F-84G был снабжен системой дозаправки топливом в воздухе, что позволило подразделению этих самолетов в августе 1953 г. совершить рекордный по дальности для реактивных истребителей перелет из США в Англию. Всего было построено 4457 самолетов F-84. "Thunderjet" первое время принимал участие весьма успешно в войне в Корее. Но когда на вооружении северокорейских ВВС появились советские истребители МиГ-15 со стреловидным крылом, К. понял необходимость срочной модернизации своего самолета. В рекордно короткий срок - за первые 6 месяцев 1950 г. - фирма "Republic" спроектировала и изготовила вариант самолета со стреловидным крылом - F-84F "Thunderstreak". Максимальная скорость возросла до 1150 км/ч. Последним истребителем, созданным под руководством К., был сверхзвуковой самолет "Republic F-105 Thunderchief". Проектирование этой машины началось в 1951 г. как инициативный проект, а первый полет самолет совершил в конце 1955 г. F-105 создавался на замену F-84, обладал вдвое большей скоростью и значительно превосходящей грузоподъемностью. В конструкции самолета было много нового: боковые воздухозаборники имели скошенные заостренные кромки для того, чтобы минимизировать влияние скачков уплотнения на обтекание задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Поперечное управление на сверхзвуковых скоростях, когда эффективность обычных органов управления снижалась, осуществлялось с помощью выдвигающихся из крыла пластин (интерцепторов). Продольное управление достигалось отклонением цельноповоротных поверхностей горизонтального оперения. Створки регулируемого сопла двигателя могли отклоняться наружу на большой угол, выполняя, таким образом, функцию воздушных тормозов. На заводах США было произведено более 1000 самолетов F-105 различных модификация. F-105 широко применялись американцами во время войны во Вьетнаме, в основном как бомбардировщики и самолеты поддержки наземных войск: они принимали участие в 75 % боевых операций с использованием авиации. Если Р-47 был одним из основных американских истребителей во второй мировой войне, то F-105 по праву можно считать "рабочей лошадью" ВВС США в годы вьетнамской войны. В 1950-е гг. фирма "Republic" стала лидером в производстве реактивных истребителей-бомбардировщиков. Главный конструктор этих самолетов К., находился в зените славы. Он был членом Национальной аэронавтической ассоциации, Международного авиационного сообщества и целого ряда других влиятельных организаций, имел степень почетного доктора наук. Однако К. занимался не только созданием истребителей. В конце 1944 г. он построил легкий самолет-амфибию RC-3 "Seabee" с 4-местной кабиной - своего рода "летающий автомобиль" нетипичной для К. машиной был и дальний 4-моторный фоторазведчик XF-12 с 4-мя поршневыми двигателя Пратт-Уитни R-4 360. Он создавался для стратегической разведки над Тихим океаном и должен был обладать огромной дальностью полета - более 7 тысяч километров. Максимальная скорость самолета составляла 724 км/ч; это был самый скоростной в мире многомоторный самолет с поршневыми двигателями. Столь впечатляющие летные характеристики были достигнуты за счет исключительной обтекаемости внешних форм самолета и использования энергии выхлопных газов как источника дополнительной тяги (удлиненные задние части мотогондол имели форму реактивных сопел). В связи с окончанием военных действий самолет не строился в серии. К. всегда отстаивал значение эстетичности конструкции. "Опыт показывает. Что законы аэродинамики и законы эстетики близки друг другу. Как правило, то, что красиво внешне, является совершенным и в смысле аэродинамики", - говорил он. Проектируя военные самолеты, К. интересовался, прежде всего, обтекаемостью и конструктивным совершенством летательного аппарата. Пулеметные установки, подвесное вооружение, внешние топливные баки, стартовые ускорители и все прочие "наросты" на теле самолета, делающие его боевой машиной, он воспринимал как досадные помехи, возникающие по требованию людей, не понимающих красоты и не любящих самолет сам по себе. К. жил в пригороде Нью-Йорка, в Хантингтоне, с женой Джинн Роббинс. Детей у них не было. В 1962 г., после почти 40 лет авиаконструкторской деятельности, К. решил покинуть фирму. Но размеренная жизнь пенсионера оказалась не для него, и уже через 3 месяца он вернулся в "Republic", на этот раз как консультант. В сентябре 1964 г. из-за служебного конфликта К. ушел с этой должности, но когда в 1965 г. фирма "Republic" слилась с компанией "Fairchild Hiller", он вновь занял место консультанта по проектированию летательных аппаратов. На этом посту он оставался до конца жизни, участвовал в разработке новейших боевых самолетов. Лит.: Who,s is Who in World Aviation. Washington, 1955; Соболев Д.А. Главный конструктор фирмы Рипаблик // Крылья Родины, 1993, № 11-12.
imal: Андрей Исаев пишет: так что даже без лобби младших братьев завод бы открылся - возможно позже.... Ну, слова то "... а без порток на улицу не выйдешь" (о приоритете текстильной промышленности), из песни не выкинешь. Конечно, чихал бы он на мненме младших братьев, если бы война и правительство не предложили такие замечательные условия - гарантированный сбыт, причём около 20, или 25 тычяч рублей за автомобиль. Когда этому фиату красная цена 5000. Андрей Исаев пишет: Ну были бы деньги ... Смотрите материалы по московской ФПГ - она и 4 завода потянет играюче -был бы спрос Деньги всего не решат. АМО построили в срок, но несколько месяцес не могли наладить сборку автомобилей. Пока не переманили Бондарева с Руссобалта. Вот тут завод заработал, и практически полностью выполнил свои обязательства перед казной. Но наступил март 17, рабочие забастовали, и выгнали Бондарева с завода. Забастовка кончилась, но ни одного автомобиля больше так и не собрали, занимались одним ремонтом вплоть до 20 года, когда на завод пришёл Ципулин и всё снова начало крутиться. Вот вам и роль личности. Кадры такого уровня исчислялись еденицами. А специалисты более низкого звена тоже на дороге не валялись. У российского автопрома после ПМВ при любой власти 2 главные беды 1) отсутствие спроса, и 2) полное отсутствие кадров. И то и другое решается постепенно. Если наплодить автогигантов к 17-18гг, то они разорятся к середине 20-х. А это плохо. Лучше не перегревать ситуацию.
Бивер: imal пишет: 2) полное отсутствие кадров. Давайте тогда поговорим о кадрах по-подробнее. Я так понимаю речь идёт об инженерах-управленцах высокого класса, не только конструкторах, но и организаторах производства. Кто у нас есть в 1910-1930 гг.? Д.Д.Бондарев, В.И.Ципулин, Ж.Поттера, И.П.Пузырев, В.А.Лебедев, Ю.А.Меллер, Б.Г.Луцкой, И.А.Фрязиновский, П.Д.Яковлев, П.П.Ильин. Кого-то я наверняка упустил, и список получается маленький, но имхо на несколько компаний хватит.
imal: Бивер пишет: Я так понимаю речь идёт об инженерах-управленцах высокого класса, не только конструкторах, но и организаторах производства. Кстати, приведённые вами личности выходят на арену не одновременно. Ну и не вечны они, стареют и умирают. И не одинаковы по своему таланту и подготовке: Бондарев - ген. директор, Фрязиновский - зам ген. директора, Ципулин (на их фоне)- гл. инженер, Луцкой - гл. конструктор, Потера - зам гл. конструктора, Ильин - начальник дизайнбюро и опытно-мелкосерийного производства. Два равнозначных председателя совета директоров Меллер и Лебедев. Яковлев, прежде всего продавец. Пузырёв - энтузиаст, но неудачник, без везения и помощи завод не поднимет. И того одна с небольшим компания. Конечно можно ещё поназывать людей, а кого-то мы просто не знаем, потому что не сохранилось сведений, "варягов" пригласить, но всё же этого мало. И речь должна вестись не только о них, но и специалистах рангом пониже, да и просто о квалифицированых рабочих. Всех их надо готовить, и в большом количестве, а негде. То есть без общей реформы образования (рабфаки, техникумы, специализированые институты уровнем ниже ИВТУ и университетов) не обойтись, ну и прочее, прочее. Ведь создание автомобильной отрасли это один из пунктов общей идустриализации, и задача у нас будет чуть проще, чем у большевиков (стартовые позиции лучше), но всё равно того же порядка. Всё это решаемые проблемы, но на решение их необходимо время. Не стоит желать всего и сразу. Мы свё равно получим это "всё", просто не сразу, а со временем. Зато без катастроф. К началу 40-х европу обгоним, во всяком случае догоним.
Седов: Вчера на одном ресурсе - www.airforce.ru наткнулся на утверждение, что Поликарпов является конструктором одного из истребителей, традиционно приписываемых Сикорскому, а именно С-ХХ (построено 5 экз.). Факт сей озадачил, ибо никогда не встречал инфы о том, что Поликарпов занимался до ВОСР самостоятельной конструкторской деятельностью
cobra: интересно, откуда сия инфа?
Седов: Ссылку я привел. Там очень странные комментарии и сам текст озадачивает